"Золотой век" полтавского троллейбуса
На момент провозглашения независимости Украины троллейбус в Полтаве являлся основным видом общественного транспорта. Также значительной сетью маршрутов покрывали город и автобусы. Но было строгое правило: автобусы никогда не ходили там, где троллейбусы. Тем более не копировали троллейбусные маршруты.
Троллейбусный парк насчитывал на январь 1992 года около 150 троллейбусов, из которых 139 были в пассажирском инвентаре. Существовало 10 троллейбусных маршрутов, выпуск на которые составлял 100 машин. В 1992 году троллейбусники впервые почувствовали дефицит и нехватку материалов и запчастей, подвижного состава. Но это было только начало.
В первые годы независимости, несмотря на все невзгоды и препятствия, троллейбусы в Полтаве успешно продолжали выполнять свои прямые обязанности – перевозить пассажиров. Троллейбус всё ещё оставался основным видом общественного транспорта и не имел конкурентов. Поэтому со стороны городской власти шла всяческая поддержка полтавскому троллейбусному управлению (ПТрУ), дабы обеспечить бесперебойное обслуживание граждан Полтавы коммунальным электротранспортом. А для этого, в первую очередь, нужно было постоянное обновление единиц подвижного состава.
В 1992-1993 были куплены последние 10 машин типа ЗиУ-9. Но пассажиропоток на основных направлениях постоянно возрастал, ёмкости обычных «девяток» явно не хватало. Были нужны более вместительные троллейбусы. Была даже идея собрать несколько сцепок из ЗиУ-9 для работы на 5-м и 9-м маршрутах. Но выручил Южный машиностроительный завод, который в 1992 году запустил в серию сочленённый троллейбус ЮМЗ Т1. Поэтому в январе 1993-го, вместе с пятью ЗиУ-9 (№№27-31) пришли первые два ЮМЗ Т1 №25 и №26. Троллейбус понравился, особенно пассажирам. Поэтому в том же 1993-м было закуплено 13 машин типа ЮМЗ Т1 (№№25, 26, 32-42), которые сразу были распределены между 5-м и 9-м маршрутами. «Гармошки» тогда очень выручили своей вместимостью.
Несмотря на общий глубокий экономический кризис нашей страны, троллейбусный парк Полтавы до 2000 года включительно пополнялся троллейбусами практически на уровне советского периода. Городская власть понимала, что без транспортного сообщения город не сможет нормально функционировать.
В 1994 году было закуплено ещё 8 машин: 5 ЮМЗ Т1 №43,44,49,50,51 и 4 односекционных ЮМЗ Т2. Последние были выбраны для замены ЗиУ-9. К этому периоду в транспортной жизни города следует отнести появление бывших в употреблении шведских автобусов Вольво. Никто бы тогда и не мог предположить, что именно беда для троллейбусов придёт от них. Первые несколько автобусов ходили только там, где не ходил троллейбус. Основными направлениями были Левада, Сады-2, ул. Сенная. Интересна была нумерация маршрутов: Е1, Е2, Е3, Е4, которые выбивались на встроенных табло. Уже достраивалась троллейбусная ветка на Леваду, уже существовали проекты прокладки троллейбусных линий на Сады и Огневку с ветками по улицам Совнаркомовской (теперь Грушевского), Героев Сталинграда, Артёма, Красина. Казалось бы, что троллейбус будет всегда и везде… Но жизнь всё сложила иначе.
Также в этот период появились маршрутки, которые были в основном представлены микроавтобусами РАФ. Но что автобусы, что маршрутки не шли ни в какое сравнение с армией троллейбусных машин. В то время был зафиксирован абсолютный рекорд утреннего выпуска – 110 троллейбусов на 10 маршрутов! И это из 140 единиц на балансе. Первые троллейбусы выезжали в 5 утра, а последние заезжали в 2 ночи после развозки рабочих заводов и фабрик на третью смену. Несмотря на развал экономики, заводы ещё несколько лет после провозглашения независимости работали «по инерции», как при Союзе. Не было такого понятия как «разрыв» - спарки трудились наравне с одиночками полные смены. К слову сказать, проезд в троллейбусе на момент появления гривны (1996 год) стоил 20 коп, а проезд в шведском автобусе/маршрутке целую гривну! (это при том, что средняя зарплата на тот момент была в пределах 100 грн). Затем цены в этих автобусах были урегулированы и уменьшены до более-менее приемлемой стоимости для пассажиров.
В 1995-1996 году поступило ещё 6 спарок (парковые №№52-57). Тогда же первые спарки были запущены в сторону Южного вокзала. До этого ЮМЗ Т1 там не ходили (только 49-я машина участвовала в открытии троллейбусной линии на Леваду). Пару слов о тогдашнем принципе управления и контроля маршрутами. Существовало несколько основных административных маршрутов, в которые входили линейные маршруты, связанные одним диспетчерским пунктом, к которому данные маршруты были приписаны. Например, к диспетчерской «завод ГРЛ» были прикреплены 3-й, 4-й, 6-й и 10-й маршруты, а к диспетчерской «Героев Сталинграда» - 5-й, 8-й и 9-й маршруты, к конечной «Рассошенцы» - 2-й и 7-й маршруты. Каждый троллейбус был закреплён за административным маршрутом. Так, например 47-я машина ездила по 2-ке и 7-ке; 53-я – по 6-ке и 4-ке, 40-я – по 8-ке и 5-ке. Немного позже было отменено закрепление троллейбусов за административными маршрутами, а спустя ещё некоторое время были упразднены и сами админмаршруты.
В 1997-1998 гг было закуплено 10 ЮМЗ Т1 и 14 ЮМЗ Т2. Списывались в первую очередь старые «неездящие» ЗиУ-9, которые были «балластом» и снижали КИП (коэффициент полезного использования подвижного состава). К этому времени КИП достиг своего наибольшего значения, равняясь 0,95 (КИП - это отношение числа "ездящих" троллейбусов к общему числу троллейбусов на балансе, в идеале равен единице). В депо не осталось практически ни одного "неездящего" ЗиУ-9.
В 1999 году было получено 16 машин, из которых только один ЮМЗ Т1, а остальные – одинарные Т2. В этом году нашему городу исполнилось 825 лет с года упоминания в летописи и 1100 – с момента первых поселений на теперешней территории города. Поэтому 5 троллейбусов были подарены городу от тогдашнего президента страны – Л.Д. Кучмы.
Такие темпы обновления ПС в первую очередь зависели от позиции городской власти и мэра города. Очень большая заслуга в этом тогдашнего мэра Полтавы – А.Т. Кукобы, при котором коммунальное хозяйство, и троллейбусы в частности, получало очень хорошую поддержку городских властей. К слову сказать, большинство троллейбусов было получено за счёт так называемых взаимозачётов за энергоносители.
За период 1991-2000 годы было списано 114 троллейбусов, а приобретено 107! Надо отметить, что это не просто хороший показатель, а даже отличный. В этот период наверное ни один город Украины не смог бы похвастаться подобным обновлением подвижного состава.
В 2000 году по полтавским троллейбусам был нанесён первый удар: были поставлены все спарки на прикол в связи с внезапным подорожанием цены на электроэнергию более чем в 2 раза. ЮМЗ Т1, оснащённый двумя тяговыми и откатывая полные смены пожирал ровно вдвое больше, чем ЮМЗ Т2. Причём в тот период все 35 спарок были на ходу. Поэтому по расходам электроэнергии казалось, что вместо 90 выпускаемых троллейбусов, по городу ездило 125 одинарок.
Этим воспользовалось ЧП «УМАК», которое заняло 2 самых загруженных маршрута – 5-ку и 9-ку (на этих маршрутах и были в основном ЮМЗ Т1). Был создан маршрут «кольцевой» по внутреннему и внешнему кольцу. Хотя до этого конкурировать автобусы с троллейбусами ещё не могли. Поэтому в 2000 году было закуплено ещё 12 ЮМЗ Т2, также были приостановлены темпы списания ЗиУ-9. Но всё равно одинарные машины не заменили ЮМЗ Т1 в полной мере, что не замедлило отразиться на пассажирах, которые предпочли автобусы. Разница в цене на проезд в троллейбусе и автобусе составляла всего 5 копеек (25 и 30 копеек соответственно). «УМАК», располагая автобусами-гармошками Вольво, прочно занял свою нишу в системе транспорта города и отобрал добрую половину пассажиров у троллейбусников. А троллейбусы-гармошки были поставлены на консервацию.
В 2000 году было и последнее продление контактной сети: ветка по ул. Сенной, которая соединила Октябрьскую и Фрунзе. Маршруты №3 и №8 поменяли свои трассы и стали ходить по «пустынной» ул. Сенной. Это ещё более «подыграло» кольцевым автобусам, так как из Центра уехать троллейбусом в сторону микрорайона Алмазный и стеклозавода практически не было возможности. Правда существовал некий маршрут 3а, который затем превратился в 14-й, но выпуск на него был совсем маленький (2 троллейбуса). Его трасса пролегала от Института связи до пос. Рассошенцы через Центр. Также существовала и 5-ка, которая тоже поменяла трассу (от конечной «Героев Сталинграда» до конечной «Сады-1» через Центр), но выпуск был аналогичный 14-му маршруту. Сейчас эти оба маршрута упразднены в связи с нерентабельностью и полным дублированием автобусами.
С начала 2000-х годов темпы обновления ПС резко упали. Этому способствовал целый ряд причин. С 2001 по 2009 год было куплено всего 7 троллейбусов, а списано – около 50! Это вынудило опять вводить в строй ЮМЗ Т1, которые за время простоя изрядно пострадали. Удалось из 35 машин вытащить из-под забора 22 гармошки, ещё 5 спарок – обрезать.
С 2000 года идёт постепенное вытеснение троллейбусов автобусами и маршрутками, спад работы самого троллейбусного управления за счёт постоянного уменьшения финансирования предприятия, как со стороны города, так и со стороны государства. Такой спад зафиксирован всех предприятий ГЭТа по Украине, так как нет чётких законов о поддержании нормальной работоспособности ГЭТа и приоритете перед остальными видами ОТ. Нет чёткого механизма возврата компенсации за перевозки всех льготных категорий пассажиров со стороны государства. А начавшийся всеобщий экономический кризис в конце 2008 года ещё больше обострил ситуацию с обновлением подвижного состава, реконструкцией контактной сети, тяговых подстанций и т.п. Всё это поставило ГЭТ страны на грань выживания.
В 1999 году в нашем городе побывал Ааре Оландер, ниже фоторепортаж которого очень хорошо отображает последний год «золотого века» полтавского троллейбуса. С тех пор прошло уже 10 лет. И теперь, сравнивая троллейбусное депо образца 1999 года с образцом 2009 года, понимаешь, что то время действительно было золотым для полтавского троллейбуса по сравнению с теперешним. Троллейбусы, которые были куплены в 2000 году уже практически отъездили положенный ресурс, хотя и считаются ещё лучшими машинами в депо. А что будет ещё через 10 лет с полтавским троллейбусом никто наверняка сказать не может. Но при продолжении теперешней ситуации в государстве ничего хорошего явно не предвидится…
© Павел Богодистый, 2009
"Золотой век" полтавского троллейбуса в репортаже А.Оландера, который посетил Полтаву 10 мая 1999 года
Троллейбус ЗиУ-682ВОА №259 (зав. № 31520, 1988 года поступления) на 9-м маршруте, поворачивает на кольцо Корпусного парка. Троллейбус ЗиУ-682ВОА №263 (зав. № 31884, 1988 года поступления) на 6-м маршруте, остановка "Автовокзал, ул. Калинина Троллейбус ЗиУ-682ВОА №264 (зав. №31897, 1988 года поступления) в троллейбусном депо. Троллейбус ЗиУ-682ВОА №270 (зав № 33041, 1989 года поступления) на 12 маршруте, отъезжает от остановки "Дом связи", ул Октябрьская, Круглая площадь.
Справа заметна маршрутка того времени - микроавтобус "РАФ"
Троллейбусы ЗиУ-682ВОА №271 (зав. № 33057, 1989 г.п.), №256 (зав. №30519, 1988 г.п.), №272 (зав №33062, 1989 г.п.), №265 (зав №31907, 1988 г.п.) на территории депо.
Троллейбус №256 был передан в Кременчуг в декабре 1999-го
Троллейбус ЗиУ-682ВОА №277 (зав. №33426, 1989 г.п.) на 12-м маршруте, ул. Октябрьская, Корпусный парк. Был передан в Кременчуг вместе с №252 и 256 в декабре 1999 года
В то время разворотным кольцом для 12-го маршрута был ещё Корпусный парк
Троллейбус ЗиУ-682ВОА №282 (зав. №35322, 1990 г.п.) на 8-м маршруте, площадь Зыгина. Троллейбус ЗиУ-682ВОА №284 (зав. №35332, 1990 г.п.) на 8-м маршруте, поворот с ул. Великотырновской на ул. Калинина, на заднем фоне - автовокзал. Троллейбус ЗиУ-682ВОА №285 (зав. №35344, 1990 г.п.) на 12-м маршруте, ост. "Корпусный парк", Круглая площадь. Троллейбус ЗиУ-682ВОА №288 (зав. № 35651, 1990 г.п.) на 1-м маршруте в районе Киевского вокзала Троллейбус ЗиУ-682ВОВ №297 (зав. №36068, 1990 г.п.) на 5-м маршруте, Круглая площадь.
В 1999-м троллейбусы 5-го маршрута разворачивались вокруг Корпусного парка
Троллейбус ЗиУ-682ВОВ №298 (зав №36124, 1990 г.п.) на 2-м маршруте. Улица Фрунзе, Площадь Луначарского (теперь 1100-летия Полтавы) Троллейбус ЗиУ-682ГОО №10 (зав №799, 1991 г.п.) на 7-м маршруте, ул. Великотрыновская, район автовокзала Троллейбус ЗиУ-682ГОО №11 (зав. №805, 1991 г.п.) следует по 1-му маршруту, Круглая площадь Троллейбус ЗиУ-682ГОО №13 (зав №1213, 1991 г.п.) едет по 1-му маршруту, площадь Зыгина Троллейбус ЗиУ-682 №14 (уже не "родной") на 8-м маршруте, ост. Корпусный парк, Круглая площадь. В 1999-м ещё не была проложена троллейбусная линия по ул. Сенной, поэтому маршруты №3 и №8 ходили через центр города.
Троллейбус ЗиУ-682ГОО №15 (зав. №1407, 1991 г.п.) на 12-м маршруте, Круглая площадь Троллейбус ЗиУ-682ГОО №16 (зав. № 1413, 1991 г.п.) на 1-м маршруте, ул. Октябрьская Троллейбус ЮМЗ Т1 №32 (зав. №93106, 1993 г.п.) на 5-м маршруте, ул. Великотырновская. В 2008 году укорочен и превращён в Т1Р Троллейбус ЮМЗ Т1 №33 (зав. №93107, 1993 г.п.) в троллейбусном депо в очереди на канаву ДО. Перед ним стоит ЗиУ-682ГОО №23 Троллейбус ЮМЗ Т1 №34 (зав. №00130, 1993 г.п.) на 5-м маршруте, Круглая площадь. В 2005 году укорочен и превращён в ЮМЗ Т1Р Троллейбус ЮМЗ Т1 №36 (зав. №00145, 1993 г.п.) на 9-м маршруте, ул. Октябрьская, площадь Зыгина Троллейбус ЮМЗ Т1 №39 (зав. №00160, 1993 г.п.) на 2-м маршруте, площадь Славы, Южный вокзал Троллейбус ЮМЗ Т1 №40 (зав. №93172, 1993 г.п.) на 8-м маршруте, ул. Октябрьская Троллейбус ЮМЗ Т1 №41 (зав. №93166, 1993 г.п.) на 5-м маршруте, ул. Октябрьская, Круглая площадь Троллейбус ЮМЗ Т1 №43 (зав. №94223, 1994 г.п.) на 3-м маршруте, ул. Октябрьская. Рядом с ним маршрутка-РАФик, сзади - ЗиУ-682, а чуть далее - один из первых "Вольво" в Полтаве Троллейбус ЮМЗ Т1 №44 (зав. №94224, 1994 г.п.) на 5-м маршруте, ул. Октябрьская, Круглая площадь Троллейбус ЮМЗ Т2 №45 (зав. №94015, 1994 г.п.) на 4-м маршруте, ул. Октябрьская Троллейбус ЮМЗ Т2 №47 (зав. №94016, 1994 г.п.) на 7-м маршруте, ул. Калинина Троллейбус ЮМЗ Т1 №50 (зав. №94312, 1994 г.п.) на 8-м маршруте, ул. Зеньковская. В 2008 году укорочен и превращён в Т1Р Троллейбус ЮМЗ Т1 №51 (зав. №94313, 1994 г.п.) на 9-м маршруте, ул. Октябрьская, ост. Корпусный парк Троллейбус ЮМЗ Т1 №52 (зав. №00353, 1995 г.п.) на 9-м маршруте, ул. Октябрьская Троллейбус ЮМЗ Т1 №53 (зав. №96425, 1996 г.п.) на 4-м маршруте, ул. Октябрьская Троллейбус ЮМЗ Т1 №54 (зав. №96432, 1996 г.п.) на 4-м маршруте, площадь Луначарского (сейчас 1100-летия Полтавы) Троллейбусы ЮМЗ Т1 №57 (зав. №96427, 1996 г.п.) на 2-м маршруте и №44 на 5-м, площадь Луначарского Троллейбус ЮМЗ Т1 №60 (зав. №96450, 1997 г.п.) на 2-м маршруте, ул. Фрунзе, ост. ул. Шевченка Троллейбус ЮМЗ Т1 №61 (зав. №96455, 1997 г.п.) на 1-м маршруте, ул. Октябрьская Троллейбус ЮМЗ Т1 №62 (зав. №96475, 1997 г.п.) на 2-м маршруте, ул. Фрунзе Троллейбус ЮМЗ Т1 №65 (зав. №69460, 1993 г.п.) на 4-м маршруте, ул. Ленина Троллейбус ЮМЗ Т2 №67 (зав. №97144, 1997 г.п.) на 8-м маршруте, ул. Октябрьская, ост. Дом связи Троллейбус ЮМЗ Т1 №71 (зав. №96470, 1998 г.п.) следует в депо по ул. Октябрьской Троллейбус ЮМЗ Т2 №76 (зав. №98174, 1998 г.п.) на 3-м маршруте, ул. Фрунзе, ост. ул. Шевченка Троллейбус ЮМЗ Т2 №78 (зав. №98178, 1998 г.п.) на 6-м маршруте, площадь Луначарского Троллейбус ЮМЗ Т2 №79 (зав. №98179, 1998 г.п.) на 12-м маршруте, ул. октябрьская, ост Корпусный парк Троллейбус ЮМЗ Т2 №80 (зав. №98180, 1998 г.п.) на 1-м маршруте, ул. Октябрьская, Круглая площадь Троллейбус ЮМЗ Т1 №83 (зав. №96479, 1999 г.п.) на 7-м маршруте, ул. Калинина Таких автобусов было всего 2. Один ходил по внешнему кольцу - другой - по внутреннему. Проезд в 1997 году стоил 50 копеек, чуть позднее стал 40 копеек, затем 30. Один из первых автобусов "УМАКа". Пассажиры быстро убедились, что двухдверные автобусы на городских маршрутах некомфортны "Гармошка"-кольцевой. Такие автобусы ездят до сих пор, правда в другой окраске
Эти автобусы нанесли очень ощутимый вред троллейбусному управлению своей конкуренцией. А теперь сами "страдают" от Богданов и Эталонов
© авторская группа проекта Полтавский троллейбус
Все материалы на данной странице являются собственностью авторов, любое их использование возможно только после согласования с авторами
