История полтавского троллейбуса

Первые сведения о том, что в Полтаве планировалось построить электрическую трамвайную линию, датируются 1899 годом. Тогда были переговоры с бельгийцами о постройке на территории Полтавы трамвайной ветки. Этот вопрос поднимался в 1909 и 1911 гг. И только в 1913 году было принято решение о постройке трамвайной линии в Полтаве, начались строительные работы и закупка материалов. Вопрос о внедрении и развитии в городе Полтава наиболее экологически чистого пассажирского транспорта тревожил местную власть очень давно, поэтому были выделены нужные средства и был разработан и утвержден проект строительства трамвайной линии, которая должна была пролегать от Южного вокзала до Малопетровской улицы. Но работы по сооружению электролинии для трамваев были прекращены с наступлением войны в 1914 году. По завершении 1-й мировой и гражданской  войны, а именно в 1923-1924 гг. в связи восстановлением и расширением города было решено вернуться к идее электрического транспорта, причём трамвайного. Не теряя  время зря, новая, советская, власть нашего города заключила договор с Харьковским электротранспортным заводом, в каком говорилось о строительстве первой очереди трамвайной линии. Было приобретено 1350 штук рельсов (почти 20 км), также необходимое количество шпал. Работа по проведению трамвайной линии должна была стоить городу около 2500000 рублей золотом. Но в связи с тяжелым финансовым состоянием государства на то время строительство линии было приостановлено, а приобретенные материалы были использованы для других целей.

Минуло почти 20 лет, и местная власть опять вернулась к вопросу внедрения в Полтаве электротранспорта. Но по окончании Великой Отечественной войны и восстановления Полтавы руководством было принято решение о начале построения линии нового экологически чистого вида транспорта – троллейбуса. На первый взгляд кажется, что все хорошо, но необходимо отметить, что нашему городу долго не везло в вопросе строительства и открытия троллейбусного комплекса. Дважды в 1950 и в 1954 гг. были изготовлены проекты на строительство линии в нашем городе, но по различным причинам строительство не было выполнено, а проекты устарели.

В конце 50-х годов ХХ века Полтава становится одним из индустриальных центров Украины, где быстро стали развиваться промышленные предприятия и административно-культурные организации. Лишь с развитием города в 1959 году был изготовлен и утвержден проект строительства троллейбусной системы.

В 1960 году было начато активное строительство троллейбусного комплекса, который включал в себя депо и троллейбусную линию, длина которой была 13,7 километров. Эта линия должна была объединить в себе Южный и Киевский железнодорожные вокзалы. Строительство было под непосредственным контролем обкома партии и было объявлено всенародным, потому что в нем принимали участие большинство предприятий и организаций города. Тепловозоремонтный завод изготовлял кронштейны. Железобетонные опоры изготовлял завод ЖБИ (железобетонных изделий). Завод мясного оборудования отливал все необходимы детали и узлы из бронзы и так далее. Кроме этого также проводились работы по строительству двух тяговых подстанций для питания троллейбусной линии с постоянным током 600 В, и троллейбусного депо на 50 единиц подвижного состава, со всем необходимым оборудованием.  Стоимость сооружения этого комплекса составляла около 2,4 млн. рублей. Не обошлось и без студентов из разных вузов, техникумов и институтов. Они выполняли земляные работы, в частности, прокладывали телефонные и кабельные сети.

Оборудование для строительства завозилось в Полтаву из всех уголков великой страны, каким был СССР. Из Кременчуга поставлялось оборудование типа РУ-6-10 кВ и РУ-0,6 кВ. Из Запорожья было привезено немало выпрямителей и силовых трансформаторов. В Москве, а точнее на заводе «Москабель» изготовлялись специальные силовые кабели постоянного тока типа АЕБ х 625; АЕБ х 500 и т.п. Также из московского завода под названием «Эмоз» поставлялось спецоборудование и спецарматура. Электрооборудование поступало в Полтаву и  из Ленинграда. Нужно отдельно отметить о том, что в СССР к открытию троллейбусных депо добавлялось по две единицы подвижного состава, то есть новых   троллейбусов и ещё несколько троллейбусов, бывших вупотреблении. Но Полтава получила 8 новых троллейбусов ЗиУ-5 из Энгельса. 

Когда троллейбусное депо было почти полностью построено, остро появился вопрос об обеспечении предприятия специалистами по ремонту машин и тяговых подстанций. Поэтому в Полтаву для работы были отосланы из Харьковского трамвайно-троллейбусного управления 25 водителей, 18 электрослесарей по обслуживанию и эксплуатации электрооборудования  и другие специалисты. Строительство велось успешно. До сентября 1962 года троллейбусное управление было готово на 95%.

14 сентября 1962 года приказом №49 от 12.09.1962 года по ГЖКХ (городскому жилищно-коммунальному хозяйству) официально было зарегистрировано открытие троллейбусного движения в городе Полтаве. Празднование проводилось 23 сентября в день города. Это торжественное событие произошло на площади им. Ленина, первый секретарь полтавского обкома коммунистической партии М.Д.Онипко разрезал ленту перед первым экипажем троллейбуса, после чего началось регулярное движение троллейбусов в городе по маршруту №1, длиной 13,7 км, который соединял два железнодорожных вокзала – Южный и Киевский. Здесь начали курсировать 8 новеньких троллейбусов типа ЗиУ-5. За день перевозилось около 122 тыс. пассажиров.  Троллейбусное управление после открытия заработало на полную силу. Уже до Нового 1963 года было перевезено более 2,4 млн. пассажиров.

Начиная с 1963 года троллейбусное управление пополнялось новыми троллейбусами малой вместимости типа Киев-5 на базе автобуса ЛАЗ-695. В Полтаве этот тип троллейбусов, так сказать, проходил испытания. За весь период их было получено 52 единицы. В этом же году троллейбусный маршрут продолжается от площади Луначарского по улице Фрунзе до стеклозавода.

В 1964 году построена новая ветка от площади Зыгина по ул. Маршала Бирюзова до ул. Гожулянской. Общая длина троллейбусной сети увеличивается до 28 километров. Подвижной состав пополняется троллейбусами типа Киев-2, которые ранее эксплуатировались в Киевском ТТУ. В этом году троллейбусному управлению за высокие технико-экономические показатели среди 79 трамвайных и троллейбусных управлений Украины Советом Министров Украины присуждается переходное Красное знамя и денежная премия. В этом важном достижении большой вклад водителей троллейбусов, слесарей-электриков по ремонту троллейбусов и других работников

                                          
1965-1966 гг. характерны увеличением подвижного состава за счет троллейбусов Киев-2, Киев-4 и Киев-5, которые получали из Киевского ТТУ(трамвайно-троллейбусного управления). Их общее количество уже достигло 75 единиц. В 1966 году троллейбусная сеть продолжается к заводу ГРЛ и становится 38-ми километровой, пассажироперевозки выросли до 38 млн. пассажиров. Управление четыре раза отметилось в числе лучших. А в  1966 году за высокие показатели среди родственных предприятий Украины заняло второе место и получило денежную премию. Также в 1965 году был получен единственный экземпляр троллейбуса ТБЭ-С Сокольнического вагоноремонтного завода (СВАРЗ), который ранее эксплуатировался в Москве.

В 1967-1968, гг. продолжается пополнение подвижного состава троллейбусами марки «Киев», увеличиваются пассажирские перевозки до 42 млн. человек и осуществляется оно по четырем городским маршрутам. За высокие технико-экономические показатели управление занимает 3 место среди 40 родственных предприятий городского электротранспорта и несколько раз отмечается в числе лучших. С этого времени начинается реконструкция тяговых подстанций – вместо вредных для здоровья ртутных выпрямителей, устанавливаются безвредные типа ВАКК. В 1968 году троллейбусная линия была продлена на 3,5 км от улицы Фрунзе по ул. Полевой (ныне ул. Степного Фронта) до ул. Калинина. В 1969 году было получено 24 троллейбуса ЗиУ-5 и 10 троллейбусов Киев-3 (модернезированный троллейбус ТБЭ-С) из Киева. 

1969-1970 гг. – в эти годы при хороших технико-экономических показателях и высокой рентабельности предприятию было предложено перейти на новую систему планирования и экономического стимулирования, которое позволило управлению взять дополнительный план перевозки пассажиров в 1000000 человек. Справившись с этим заданием, управление получило значительно больше средств на материальное содержание, на развитие производства и социальную сферу. Продолжают увеличиваться городские маршруты. Также в 1970 году благодаря помощи депо на улице Коцюбинского был построен  дом для малых семей - малосимейка. Благодаря этому 65 семей получили квартиры. Это были преимущественно работники управления. В 1971 году был получен новый тип троллейбуса Киев-6. Этот троллейбус был первым трёхдверным троллейбусом в СССР и очень комфортабельным.

1971-1980 гг. – в эти годы в управлении проводится массовая замена обветшалых типов подвижного состава на более новые марки троллейбусов. На базе этого резко растут перевозки пассажиров. Начинается реконструкция и расширение производственных мощностей и производственных площадей на территории депо. В 1972 году пришли первые троллейбусы типа ЗиУ-9 (ЗиУ-682), которым было суждено стать самым массовым типом троллейбуса в СССР и всей нашей планеты. Это были троллейбусы большой вместимости, имели более лучшие технические и эргономические показатели, чем их предшественники и по праву заслужили звание самого лучшего и надёжного и удобного в обслуживании троллейбуса. За личные заслуги – перевыполнения планов перевозок пассажиров и высокую культуру обслуживания ряд водителей награждается орденами и медалями. 

В 1980-е годы за счет окончания реконструкции депо, обновления подвижного состава  улучшаются бытовые условия работников и вводятся в действие новые линии. В 1981 году продлевается на 4,5 км троллейбусная линия от стеклозавода в посёлок Рассошенцы. В 1983 году запускается новая ветка от ул. Маршала Бирюзова через Половки до ул. Примакова. В 1984 году соединяются развороты троллейбусов по ул. В.-Тырновской со стороны микрорайона Сады-1 и со стороны микрорайона  Половки, тем самым замыкая кольцевую троллейбусную линию г. Полтавы. В 1987 году вводится в строй новая троллейбусная ветка по ул. Зеньковской, которая пролегла от площади Зыгина до Института связи. Были изменены маршруты №№7 и 8.

С распадом СССР обновление подвижного состава тормозится. А в 1993 году пришла последняя партия уже российских троллейбусов ЗиУ-9. Но в этом же году начинается закупка троллейбусов отечественного производства марки ЮМЗ. Первыми в Полтаву пришли сочленённые троллейбусы ЮМЗ Т1, которые оказались очень востребоваными, ибо одинарные ЗиУ уже не справлялись с постоянно увеличивающемся пассажиропотоком.

В конце 1994 года троллейбусную линию продлевают до микрорайона Левада и запускают маршрут №12. А открывали движение по новой ветке только что прибывшие двухосные ЮМЗ Т2. В условиях глубокого экономического кризиса троллейбусное управление продолжает функционировать и выполнять свои задачи.

Последнее продление троллейбусной линии датируется 2000 годом, когда были соединены улицы Октябрьская и Фрунзе через улицу Сенную и Розы Люксембург. Меняют свои трассы маршруты №3 и №8. А с конца 2005 года после преобразований насчитывается 15 троллейбусных маршрутов. Поэтом практически с любой точки Полтавы, где есть троллейбусное сообщение, можно добраться на противоположную окраину максимум с одной пересадкой.

В марте 2006 года к нам пришёл новейший низкопольный троллейбус ЮМЗ Е186 с тиристорно-импульсной системой управления. Он вызвал много проблем и хлопот, но сейчас практически каждый день его можно увидеть на наших улицах. К сожалению Южмаш свернул производство этого троллейбуса после выпуска 11-го экземпляра, хотя троллейбус оказался достаточно неплохим.

Полтавское троллейбусное управление переименовано в 2006 году в Коммунальное предприятие (КП) «Полтаваэлектроавтотранс» Полтавского городского совета. На предприятии состоянием на в 01.11.2006 году численность   работающих   составляет   681  человек.  Из  них:  мужчин – 327, женщин –354. Среди работников есть  семейные династии, семейные экипажи,  воины-интернационалисты, ликвидаторы аварии на Чернобыльской АЭС. Треть работающих – молодежь. На предприятии работают представители 10 национальностей.

Депо имеет 5 основных служб и подразделений:

- служба движения (СД). Водители троллейбусов, кондуктора общественного транспорта работают в этой службе. Деятельность – перевозка и обслуживание пассажиров городского электротранспорта. В 2006-м году была создан автотранспортный отдел для обслуживания и эксплуатации автобусов Богдан А092, которые были закуплены в рамках прогарммы «Місто без околиць».

- служба подвижного состава (СПС). Деятельность – обслуживание, ремонт подвижного состава. СПС имеет 3 цеха: цех плановых ремонтов (выполняет ревизионные ремонты (РР), средние ремонты (СР) и ТО-2), цех заявочных ремонтов (ремонты по заявкам проводятся на электроканаве и слесарной канаве,) и цех дневной профилактики (дневное обслуживание (ДО) и ежедневное обслуживание (ЕО)). Здесь работают ветераны производства, его первые специалисты: слесарь-электрик из ремонта электрооборудования Г.Страшко,  а также Ю.И.Кокорин, который был направлен в 1962 году из Петербуржского трамвайно-троллейбусного управления. Юрий Иванович неоднократно был награжден медалями и почетными грамотами. Они являются ветеранами производства и жилищно-коммунального хозяйства Полтавской области. Эти  работники передают свой опыт молодому поколению и до настоящего времени работают на предприятии. Предприятие также имеет свой токарный участок и кузнечный участок, которые крайне необходимы для изготовления  и ремонта деталей и запчастей для поддержки подвижного состава в должном технически исправном состоянии. Также к этой службе относятся заготовочный участок, мойный участок, шиномонтажный участок и центральный склад.

- гараж. Деятельность – обеспечение предприятия автотранспортными средствами, такими как автовышки для обслуживания контактной сети, тягачи-техпомощи, спецавтомобили, служебные автобусы и т.п.

- участок главного механика (ОГМ). Деятельность – ремонт, обслуживание электрооборудования и станков, водно- и канализационного,  газового хозяйства предприятия, а также строительные работы.

- служба энергохозяйства (СЭХ). Деятельность – ремонт, обслуживание контактной сети города,   обеспечение тяговых подстанций кабельными сетями для снабжения и распределения электротока на контактную сеть для обеспечения бесперебойного движения троллейбусов по маршрутам города.

Также на предприятии большое внимание уделяют подготовке будущих специалистов (водителей троллейбусов). Вместе с профессиональным училищем №9 на базе предприятия есть два технических класса, в которых будущие водители троллейбусов изучают его структуру, учатся навыкам управления троллейбусами.  Также предприятие имеет свой класс гражданской обороны (ГО). Класс оснащен вспомогательными познавательными и учебными материалами, стендами, картами. Неоднократно на базе объекта ГО проходили городские совещания, учебы по ГО, в которых троллейбусное управление определялось победителем и награждалось почетными грамотами. В настоящий момент существует пять  конечных диспетчерских пунктов, задания которых проверять выполнение графика движения троллейбусами и выяснять причины  их невыполнения, оперативно действовать в случае непредвиденных обстоятельств на линии. Эти диспетчерские пункты находятся  на конечных остановках  “пос. Рассошенцы”,  “м-н Левада”  “з-д ГРЛ”, “улица Героев Сталинграда” и в центре города.

Также хочется несколько слов сказать о том, что «Полтаваелектроавтотранс», – это предприятие повышенной электроопасности, ведь напряжение контактной сети 600 В потоянного тока , а напряжение оборудования ремонтной службы (станки) достигает 380 В переменного тока. На данный момент в Полтаве работают 9 тяговых подстанций. Способ управления – все подстанции, кроме №4 и №8, управляются ручным способом. В 2006 году подстанции переведено на более совершенную систему телеуправления. Все подстанции стационарны. Из них: полуоткрытые – №№ 1, 2, 3, 4; закрытые –№№ 5, 6, 7, 8, 9. Одноэтажные –№№ 1, 2, 3, 4, 5; двухэтажные –№№ 6, 7, 8, 9. Подстанции №№ 1, 2 были построены и введены в эксплуатацию в 1962 году и питали контактную сеть первого в городе маршрута, который соединял Киевский и Южный железнодорожные вокзалы. Первая тяговая подстанция находилась на Первомайском переулке, а подстанция (ТП) №2 – в Павленковском парке (район школы №9).

С развитием города приобретался новый подвижной состав, вводились в действие новые маршруты троллейбусов, расширялась контактная сеть, поэтому появилась потребность строить новые тяговые подстанции, последняя из которых №9. Она была введена в эксплуатацию в 2005 году. Эта тяговая подстанция питает контактную сеть, которая проходит по улице Сенной, что дало возможность разгрузить ТП №№ 2, 3, которые к этому работали в режиме перегрузки. На этой подстанции установлено современное высоковольтное  и низковольтное оборудование, а также смонтировано новое современное телеуправление, которым руководят специально наученные операторы (электромонтеры). Современные тяговые подстанции служат для превращения трехфазного переменного тока напряжением в 6-10 кВ в постоянный ток. Для городского электротранспорта принято напряжение постоянного тока: на токоприемнике троллейбуса 550 В, на  шинах ТП – 600 В. Питание ТП электроэнергией происходит по кабельным линиям, напряжением 6 или 10 кВ, которое присоединяется к распределительному устройству высокого напряжения. Распределительное устройство нужно для принятия и распределения электроэнергии. Существуют две системы электроснабжения:
централизованная – система, в которой каждая тяговая подстанция питает большой район контактной сети по многим кабелям;
децентрализованная – система, как правило с двумя положительными и двумя отрицательными кабелями, которые выводятся на контактную сеть, каждая секция которой питается из двух сторон с двух тяговых подстанций. В наше время ведутся разработки по применению переменного тока в городском электротранспорте. Но эта перспектива – будущее.
 

Троллейбус ЮМЗ Е186 №114. Всего 11 таких троллейбусов было выпужено в Днепропетровске. Они распределились так: 7 машин попало в Киев, 2 в Кривой Рог и 1 к нам в Полтаву. Первые машины были ещё сырыми и ненадёжными, и приносили киевским троллейбусникам массу проблем и хлопот. Вскоре киевляне полностью переключились на троллейбус ЛАЗ Е183, отказавшись от дальнейших закупок Е186-х. К сожалению ЮМЗ решил прекратить серийное производство этих троллейбусов, хотя в других городах этот троллейбус востребован. Хочеться верить, что мы ещё увидим новенькие Е186

 

Невзирая на наличие в городе автобусной перевозки, такси, маршрутных такси, все же троллейбус продолжает играть основную роль в обеспечении пассажироперевозкок. На данный момент стоимость проезда составляет 1 гривну, следовательно, прибыль не оправдывает расходы. Именно поэтому нашему предприятию ежемесячно выплачиваются государственная субвенция и финансовая поддержка города.

Вот показатели  октября 2006 года:

1. Количество троллейбусных маршрутов – 15
2. Длина троллейбусных маршрутов – 282,1 км
3. Эксплуатационная скорость – 16,8 км/год.
4. Средний интервал движения – 6-16 хв.;
5. Насыщенность сети подвижным составом – 1,7 единиц/км
6. Общая длина контактной сети – 297,6 км.;
7. Количество тяговых подстанций – 9;
8. Общая установленная мощность тяговых подстанций – 14400 кВт.
9. Длина кабельной сети – 70 км.;
10. Затрата электроэнергии за год – 15,8 млн. кВт/год.;
11. Общее количество подвижного состава – 105 троллейбусов (из них 104 пассажирских и один грузовой), а также 17 автобусов Богдан А-092;

          За месяц предприятие потребляет электрической энергии около полутора млн. кВт/час. Первый  троллейбус  появляется  на  улицах  Полтавы каждое утро в 5. 30, а последний заезжает в депо в 22.00. Конечно, говорить о развитии предприятия, и об его перспективах на будущее нельзя, не вспоминая об его проблемах. Сегодня нелегко трудится работникам предприятия. Особенно донимают высокие тарифы на энергоносители. Большинство населения Полтавы (дети-сироты, ветераны ВОВ, пенсионеры, и др.) пользуется транспортом на льготных условиях. В целом троллейбусами перевозятся 22 категории льготников, из которых лишь за 5 возмещаются потери из государственного бюджета. Поступление же этих средств происходит несвоевременно и не в полном объеме, это приводит к задержке выплаты заработной платы  работникам предприятия. Значительные расходы идут на оплату за ипользование газа, водоы, электроэнергии, на приобретение горюче-смазочных материалов, запчастей и оборудования, на ремонт подвижного состава для обеспечения его нормального функционирования. Но именно благодаря государственной субвенции за льготные перевозки и финансовой помощи города наше предприятие продолжает нормально функционировать и выполнять поставленные перед ним задачи.

И тем не менее троллейбусы ещё будут обслуживать пассажиров, так как являются важной составляющей транспортной системы нашего города. В планах – расширение троллейбусной линии и закупка нового подвижного состава. Так в начале 2011 года городская власть заявила о покупке 10 новых троллейбусов, которые планируется запустить на "кольцевой" маршрут для привлечения платных пассажиров и для поднятия престижа КП ПЭАТ. Также планируется оптимизация троллейбусных маршрутов для более эффективного и рационального использования имеющихся троллейбусов в плане сбора выручки, потому что именно она - главный финансовый доход предприятия. Справедливости ради нужно отметить, что городская власть всегда поддерживала наше предприятие и делает это и сейчас. Ближайшая перспектива по расширению контактной сети - линия по ул. Артёма, Огнивской, Героев Сталинграда, которая бы обеспечила электротранспортом такие большие жилмассивы как Сады-2 и Огнёвка.

Сбудутся ли что-нибудь из этих планов в будущем - покажет время, а сейчас мы, полтавчане, должны приложить максимум усилий для сохранения, поддержания и процветания наших экологически чистых троллейбусов, ибо это действительно транспорт будущего. А для этого достаточно отдавать приоритет троллейблусу как основному виду транспорта и уважать труд водителей и кондукторов, которые трудятся для всех нас.

© Павел Богодистый, 2008-2011

Использованы следующие источники:
1. Научная работа на тему "Историко-географическая характеристика района Полтавы - Юровка. История и развитие троллейбусного управления  г. Полтавы", автор Я.И.Ветер
2.Архив КП ПЭАТ
3.Государственный архив г. Полтавы
4. Сайт "Міський пасажирський транспорт в Україні та світі"
5.Сайт "Трамваи и троллейбусы в странах бывшего СССР"

 

 

 

 

© авторская группа проекта Полтавский троллейбус

Все материалы на данной странице являются собственностью авторов, любое их использование возможно только после согласования с авторами