Подвижной состав

Троллейбус ТБЭС

 

 

С открытием в 1954 году Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ), которая занимала приличную площадь (на 207 га было размещено 383 здания и павильона), было решено построить троллейбусную линию, которая бы облегчила осмотр и перемещение посетителей по главной выставке СССР. Троллейбусная линия имела форму подковы в плане и имела двустороннее сообщение. По новой линии стали курсировать троллейбусы МТБ-ВСХВ, разработанные в Энгельсе на базе серийного троллейбуса МТБ-82  Д. Основными отличиями МТБ-ВСХВ от МТБ-82Д были: увеличенное остекленение салона для хорошего обзора, дополнительные габаритные огоньки по кузову троллейбуса и литые украшения. Троллейбусы вполне справлялись со своими прямыми обязанностями, но сразу же стало ясно, что на роль лучшего троллейбуса в СССР они претендовать никак не могли.

В связи с этим ещё в начале 1955 года советским правительством было выдано задание на разработку и постройку принципиально новых троллейбусов для перевозки посетителей ВСХВ. Поручили эту ответственную задачу Сокольническому вагоноремонтному заводу (СВАРЗ). До сих пор непонятно, почему же не дали такое поручение заводу имени Урицкого, который всё-таки имел более подходящую базу и ресурсы для такого задания. Наиболее вероятны 2 причины: первая – ЗиУ и так был достаточно загружен работой (испытывался и дорабатывался троллейбус ТБУ-1, который оказался не совсем удачным, началось проектирование троллейбуса ЗиУ-5, наращивание выпуска МТБ-82); вторая – троллейбус не предполагалось строить большой серией, он должен был эксплуатироваться только на территории ВСХВ, дабы подчеркнуть свою оригинальность и неповторимость. Также главная ставка делалась на дизайн и облик нового троллейбуса, а не на его оборудование.

Надо отметить, что коллектив  СВАРЗа не подвёл и справился на «отлично» с ответственным правительственным заданием по подтверждению престижа СССР в троллейбусостроении. Троллейбус был разработан под руководством главного конструктора В.В. Строганова и получил название «Троллейбус для ВСХВ». Первая машина была заложена 9 июля 1955 года, а уже 17 августа была предъявлена государственной комиссии. По некоторым данным машину принимал даже Н.С. Хрущёв.

Бесспорно, изюминкой нового троллейбуса был дизайн. Конструкторам было дозволено принимать самые оригинальные идеи и конструкторские решения. В 1950-х годах началось массовое внедрение в производство пластика и органического стекла. Эти материалы не поддавались коррозии, не требовали покраски и были просто эстетичными и красивыми. Остекленение троллейбуса представляло очень оригинальную конструкцию. Вместо обыкновенного силикатного стекла в боковых проёмах использовался цельный прозрачный пластик, который можно было приподнять, при этом можно было открыть весь проём – пластик загибался под остекленение в крыше. Помимо и так больших боковых окон было решено сделать гнутые окошка в крыше из дымчатого оргстекла, поэтому пассажиру открывался великолепный обзор из троллейбуса. Салон троллейбуса также был эстетичным и красивым: были установлены отдельные кресла с подпружиненными сидушками и велюровой обшивкой; в проходе лежали ковровые дорожки; на стойке между задним остекленением было установлено большое зеркало; салон освещали ровным и красивым белым светом люминесцентные лампы; кабина водителя отделена от салона только с левой стороны невысокой перегородкой, а справа висела хромированная цепочка. Внешне троллейбус также выглядел красиво: окантовка из широкого алюминиевого профиля, широкие хромированные бампера, в которых были встроены фары; спереди троллейбус украшал большой литой барельеф  эмблемы ВСХВ (изображены рабочий и колхозница). Эстетичный облик машины завершала окраска в белы цвет с нежно-зелёной полосой посередине кузова.

Несмотря на столь революционные и прогрессивные дизайнерские решения, оборудование троллейбуса было аналогично оборудованию троллейбуса МТБ-82Д, а также была позаимствована его несущая рама. Принципиальными отличиями от серийного МТБ были двери нового троллейбуса и его токоприёмники. Если двери прижились, то удлинённые токоприёмники, которые предназначались для улучшения манёвренных характеристик троллейбуса, были забракованы и троллейбусы в дальнейшем выпускались со штангами от троллейбуса МТБ.

После испытаний двух опытных экземпляров, в самом конце 1955 года было принято решение запускать троллейбус в небольшую серию. Серийные машины именовались ТБЭ-С56 (троллейбус Экскурсионный завода СВАРЗ, год начала серийного выпуска – 1956). До конца 1956 года в Москве уже было 18 троллейбусов. Троллейбусы имели белую окраску с полностью зелёными бортами. Поначалу все ТБЭ-С56 обслуживали маршрут «В», который и был экскурсионным маршрутом ВСХВ. Вскоре эти троллейбусы начали выпускать и на обычные городские маршруты. В 1957 году эти троллейбусы появились на улице Горького, а затем и на маршруте МГУ-Сокольники.

Окрылённый таким успехом СВАРЗ продолжил работы по усовершенствованию своего детища. Тем более что начали поступать заказы от других городов на эти троллейбусы. Было решено адаптировать троллейбус к эксплуатации на городских маршрутах. Новая модель была обозначена как МТБЭС. Было решено отказаться от гибких пластиковых окон, заменив их обычным силикатным стеклом с откидными форточками. Также претерпело изменения переднее ветровое стекло: вместо двух больших гнутых панорамных стёкол было установлено 4 стекла меньшего размера. Для улучшения рулевого управления был применён пневмоусилитель руля. Внешний облик также немного изменился. Прежде всего отказались от больших окон в крыше, но небольшие гнутые окошки всё же оставили. Была убрана эмблема ВСХВ с передка троллейбуса, вместо неё появилась надпись «СВАРЗ». Передние фары из бампера перекочевали вверх, на более привычное нам место посередине кузова, а вместо них были установлены поворотные огни. Салон также упростили: велюр заменили кожзаменителем, исчезли ковровые дорожки. Но зато были установлены поручни (до этого троллейбус был рассчитан только на сидячих пассажиров). Также троллейбус получил и новую схему окраски – кремовую с широкой тёмно-красной полосой.

С самого начала троллейбус задумывался и предназначался только для ВСХВ (позже ВДНХ), и поэтому предполагали выпустить всего несколько десятков таких троллейбусов, чтобы он был своеобразной «визитной карточкой» Москвы. Но позже было решено постепенно увеличивать выпуск и поставлять эти троллейбусы в другие города Советского Союза. Так, уже в 1957 году 2 троллейбуса ТБЭС были переданы в Киев, 1 троллейбус в Харьков. А Ленинград получил 2 такие машины прямо с завода. В 1958 году СВАРЗ подарил Севастополю новенький ТБЭС.

В 1958 году на Киевский завод электротранспорта имени Дзержинского (КЗЭТ) была передана документация для постройки таких машин для столицы Украинской ССР. Троллейбус имел минимум отличий от московского собрата (эмблема ВСХВ была заменена на надпись «Київ», которая в последствии стала логотипом троллейбусов КЗЭТа). Вскоре специалисты КЗЭТа самостоятельно стали усовершенствовать троллейбус, а также на базе этого разрабатывать новые модели троллейбусов. Поэтому прямыми родственниками ТБЭСа являются троллейбусы Киев-3, Киев-2, Киев-4.

А СВАРЗ выпускал троллейбусы МТБЭС до 1964 года включительно. Несмотря на все положительные качества троллейбуса, замечаний по нему всё же хватало. Но самой большой неприятностью было то, что кузов не был рассчитан на большие нагрузки, постоянно деформировался и трескался. Поэтому это обстоятельство, а также развёртывание массового выпуска троллейбусов ЗиУ-5, укрепило мнение о свёртывании выпуска троллейбусов МТЭБС. А когда начали поступать большими партиями ЗиУ-5, то МТБЭСы попросту дарились многим советским городам. И, тем не менее, было выпущено 480 троллейбусов ТБЭС и МТБЭС. Пассажирская эксплуатация этих троллейбусов завершилась в Москве в 1975 году. Несмотря на это, по одному троллейбусу ТБЭС и МТБЭС сохранилось до наших дней, и находятся они в Московском музее городского транспорта.

Троллейбусы ТБЭС в Полтаве

В Полтаве был всего один экземпляр этого троллейбуса. Очень интересна судьба этой машины, которая прояснилась совсем недавно по найденным документам в архиве КП "Полтаваэлектроавтотранс". По этим данным этот троллейбус был передан в Полтаву из Харьковского ТТУ в 1962 году. Полтавский ТБЭС имел парковый №39 (бывший №432). Но этого никак не могло быть в 1962 году, так как тогда было получено только 8 ЗиУ-5. Да и парковый номер вызывает сомненья. Поэтому я обратился к данным Андрея Бутковского о харьковских ТБЭСах. И оказалось, что в 1962 году в Харьков из Москвы было передано 9 ТБЭСов и МТБЭСов, в том числе и №432. В Харькове эти троллейбусы начали списывать в 1965 году. По данным Анатолия Вильковича в Полтаву троллейбус ТБЭС был передан именно в 1965 году. Значит после списания (а может просто в качестве братской помощи) троллейбус №432 был передан из Харькова в Полтаву.

Немного слов о самом троллейбусе. К сожалению до сих пор не обнаружено ни одной его фотографии. По воспоминаниям старейшего работника нашего депо, Г.Г.Кучера, это был «московский троллейбус с завода СВАРЗ», т.е. это был не киевский ТБЭС, а именно московский. Причём, как говорит Григорий Григорьевич, на передке троллейбуса была именно надпись «СВАРЗ», никакой эмблемы ВСХВ или надписи «Київ» небыло. Эти данные, а также изучение статьи о троллейбусах ТБЭС и МТБЭС на сайте "Московский троллейбус" говорит о том, что в Полтаву попал именно МТБЭС первых выпусков. Троллейбус №432 в Москве был МТБЭСом (входит в нумерацию №425-499), а в Харькове нумерация оставалась московской. Также показывал Григорию Григорьевичу фотографии ТБЭСа и МТБЭса для сравнения. Так вот он указал именно на МТБЭС, что "троллейбус был такого плана". Значит можно смело утверждать, что наш сварзовский троллейбус №39 был именно модели МТБЭС. Троллейбус был передан в неплохом техсостоянии и имел ещё достаточный ресурс, проработав таким образом 5 лет (в отличие от киевских ТБЭСов) и был списан в 1970 году.

Конечно можно предположить что МТБЭС был передан напрямую из Москвы в Полтаву, но за эту версию очень слабые аргументы. А вот версия Москва-Харьков-Полтава вполне вероятная. Хотя возникает такой закономерный вопрос: а как в нумерацию троллейбусов поставки 1969 года мог втиснуться троллейбус поставки 1965-го? Разгадка проста: в том же 1969-м было списано множество К-5ЛА, которые по нумерации "окружали" единственный МТБЭС №39. Вот и были пронумерованы вновь прибывшие киевские ТБЭСы (Киев-3) парковыми номерами, которые носили К-5ЛА.

Но и ТБЭСы не долго продержались, их номера вскоре опять начали раздавать вновь поступающим троллейбусам. Так №39 был присвоен ЗиУ-5, который поступил в 1971 году. Затем прекратили заполнение пустующих номеров и начали присваивать парковые номера вновь прибывшим троллейбусам по возрастающей. Но в 1991 году было принято решение начать нумерацию с нуля, поэтому уже в современной истории полтавского троллейбуса под парковым №39 числится троллейбус ЮМЗ Т1 1993 года поставки.

И тем не менее можно гордится, что в Полтаве был пусть всего единственный экземпляр этого самого незаурядного троллейбуса СССР.

 

© Павел Богодистый, 2008-2009 

 

Использованы следующие материалы

1. Техндокументация КП "ПЭАТ"

2. Государственный архив г. Полтавы

3. Государственная библиотека Полтавской области

4. О. Курихин, В. Розалиев "Эксклюзив для ВСХВ", Техника молодёжи №5, 2008

5. Сайт "Міський пасажирський транспорт в Україні та світі"

6. Сайт "Харьков транспортный"

7. Сайт "Московский троллейбус"

 

© авторская группа проекта Полтавский троллейбус

Все материалы на данной странице являются собственностью авторов, любое их использование возможно только после согласования с авторами