Подвижной состав
Троллейбус ЮМЗ Т1
Троллейбусный парк Киева всегда отличался от других городов СССР тем, что подавляющее большинство троллейбусов было чешского производства Шкода. Это объяснялось тем, что улицы Киева богаты на крутые подъёмы и спуски, а основной троллейбус СССР ЗиУ-5 очень напрягался, преодолевая их. Что уж говорить об МТБ-82. Поэтому, начиная с середины 60-х годов в Киев стали поступать Шкоды 8Тр, которые отлично справлялись с подъёмами до 12% . А парк отечественных троллейбусов стал передаваться в другие города страны, в том числе и Полтаву. Затем пришла новая модель Шкода 9 Тр и эти троллейбусы по сути стали монополистами в троллейбусных парках столицы.В 1972 году запускается в серийное производство новейший отечественный троллейбус ЗиУ-682Б (ЗиУ-9Б), который был ориентирован прежде всего на Москву. А столица СССР была намного «ровнее» столицы УССР. Поэтому, по результатам испытаний ЗиУ-682 на киевских улицах, было решено продолжить закупки троллейбусов марки Шкода, причём уже новейших – Шкод 14Тр. Затем вышла спарка Шкода 15Тр. И, казалось бы, что Шкоды всегда будут на киевских улицах. Что на смену этим Шкодам придут ещё более совершенные машины.
Но наступил 1991 год, который поставил крест на поставках Шкод в Киев. В начале 1991 года начали нарушаться торговые связи между соцстранами, распался СЭВ. Начинался постепенно экономический кризис в стране. А в августе Украина вышла из состава СССР и стала независимой страной. Шкоды подорожали в несколько раз, а наша страна погрузилась в глубокий экономический кризис. А так как троллейбус считался основным видом городского транспорта, то надо было что-то предпринимать. Поэтому стали задумываться о развёртывании собственного троллейбусостроения.
Киевский завод электротранспорта им. Дзержинского (КЗЭТ) уже имел опыт производства троллейбусов. Еще в середине 1950-х был разработан Киев-2, затем на его базе Киев-4. Киев-5 был создан на базе автобуса ЛАЗ-695. А Киев-6 стал первым трёхдверным троллейбусом в СССР. Все эти машины выпускались в небольших количествах и ездили только по городам Украины. Были они и в Полтаве.
После начала крупносерийного производства троллейбуса ЗиУ-5, а затем и ЗиУ-9 и закупок Шкод, производство на КЗЭТе пассажирских троллейбусов признали нерентабельным и производство свернули. Но вместо пассажирских стали выпускать грузовые троллейбусы серии КТГ, которые поставлялись в практически все города Союза, где было троллейбусное движение.
Поэтому перед специалистами КЗЭТа предстала сложнейшая задача – разработать и внедрить в производство троллейбус, чтобы он подходил прежде всего для Киева. За основу решили взять троллейбус Шкода, причём спарку – 15Тр. Эта была отличная машина, преодолевающая все подьёмы, у неё было два ведущих моста – в головной части и в прицепной. А соответственно и 2 тяговых электродвигателя ДК-213Б по 115 кВт, что повышало тяговые способности и мощность машины. Поэтому, не мудрствуя лукаво, решили взять и скопировать полностью конструктивную схему троллейбуса Шкода 15Тр, но с изменение дизайна кузова и исполнения всех узлов из отечественных комплектующих. Систему управления поставили надёжную и проверненую - реостатно-контакторную, компрессор ЭК-4, мотор-вентилятор и мотор-генератор. В общем применили все узлы и агрегаты от троллейбуса ЗиУ-9.
Первым троллейбусом, созданным в независимой Украние, стал Киев-11. Он относился к классу особо большой вместимости и имел два ведущих моста. В январе 1991 первая машина вышла на испытания, которые показали перспективность модели. Решили налаживать на КЗЭТе серийное производство этого троллейбуса. Но КЗЭТ обладал малыми производственными мощностями. Машины долго собирались, налаживались, но всё равно были недоведенными и сырыми. Поэтому они больше стояли в депо чем ездили. Их выпуск пришлось прекратить уже после 8 экземпляра. Был также разработан двухосный троллейбус Киев-11у (укороченный). Его всё же легче было собирать, поэтому эта модификация была более многочисленной и выпускалась до 1994 года. Киев-11 и Киев-11у закупались весьма неохотно из-за своей ненадёжности.
В 1991 году баллистические ракеты разработки КБ Янгеля стали ненужны нашей стране. Эти ракеты 20 лет держали в страхе США и были мощнейшим оружием сдерживания. Недаром американцы назвали самую мощную ракету SS-18 сатаной. Мощнейший оборонный завод КБ Южное остался без Заказчика. Заводу грозило разорение и развал. Надо было срочно менять ассортимент продукции с военного на мирный. В этой связи и было решено о развёртывании серийного производства троллейбусов. А так как у КБ Южное не было опыта проектирования и разработки такой продукции как троллейбус, то южмашовцы попросту взяли за основу сочленённый троллейбус Киев-11. По договорённости с КЗЭТом, была передана вся техническая и конструкторская документация на ЮМЗ. Было решено несколько доработать и усовершенствовать конструкцию троллейбуса и электрооборудование. поставили два мощных двигателя ЭД-138 харьковского завода Электротяжмаш по 130 кВт каждый на два ведущих моста – средний и задний; компрессор Полтавского турбомеханического завода (ПТМЗ); специальные малогабаритные разьёмы и электрожгуты, которые были раньше на баллистических ракетах; реостаты и пуско-тормозные резисторы разместили на крыше для естественного охлаждения встречным напором воздуха и пожаробезопастности (как на Киев-11). Троллейбусы были оборудованы статическими преобразователями высокого напряжения в низкое. Троллейбус получился достаточно прогрессивным во всех отношениях, хотя и минусы были тоже.
На разработку, выпуск чертежей и создание установочной партии из трёх троллейбусов ушло 10 месяцев – срок рекордно малый для создания троллейбуса. Им было присвоено название ЮМЗ Т1, которое расшифровывается так ЮМЗ – Южный машиностроительный завод, Т1 – троллейбус №1. Под этим названием они вышли в январе 1992 года на ходовые испытания, по результатам которых было принято решение о запуске модели в серийное производство.
ЮМЗ Т1 первых серий имели ещё кузов от своего прямого родственника – Киев-11. Не было сверху маршрутного окошка, малая площадь бокового остекленения, сиденья в салоне были сдвоенными по обе стороны салона, осветительные плафоны в салоне были соединены между собой специфическими жёлобами, в которых были электрожгуты.
Но уже с 1993 года дизайн кузова претерпел изменения – появилось маршрутное окошко, увеличилась площадь остекленения, сиденья стали одинарными с противоположной стороны от дверей – от этого в салоне стало более просторно. С того же 1993-го выпуск этих троллейбусов был налажен на дочернем предприятии ЮМЗ в Павлограде Днепропетровской области. Эти троллейбусы были идентичны днепропетровским, но имели немного иную контакторную панель, которая была менее надёжная, чем у днепропетровских. Но главным отличием была окраска кузова троллейбуса. Днепропетровские машины окрашивались в белый цвет с синей или зелёной полосой в нижней части и соответствующей или серой юбкой. А с 1995 года завод перешёл на стандартную окраску – белый цвет с синей полосой посередине и такой же юбкой. Павлоградские же машины были разноцветные (жёлтые, красные, оранжевые) с полосой более сложной конфигурации, которая размещалась под окнами. Заводская нумерация троллейбусов хоть и была сквозная, но отличалась: у днепропетровских две первые цифры указывали год выпуска, а у павлоградских там были просто нули.
Вскоре ЮМЗ Т1 начали поставляться во многие города нашей страны, так как они неплохо зарекомендовали себя в родном Днепропетровске. Также поставлялись и в СНГ, в т.ч. Россию, Эстонию, Беларусь, Молдову. Всего за 5 лет было выпущено около 470 ЮМЗ-Т1. В 1995 был построен троллейбус с ТИСУ - ЮМЗ-Т3К. Однако из-за сложной электроники заказов на эту машину не было; было всего построено два экземпляра этой модели, которые щас ездят в Днепропетровске.
И тем не менее сочленённые троллейбусы днепропетровского производства наиболее закупались Восточной и Южной Украиной, а также Киевом. Это доказывет статистика поступлений ЮМЗ Т1 в города нашей страны. Наиболее крупными городами-потребителями (более 10 единиц) Т1 стали: Киев - 56 единиц, Днепропетровск - 54 единицы, Харьков - 47 единиц, Полтава - 35 единиц, Донецк - 31 единица, Одесса - 27 единиц, Горловка - 18 единиц, Запорожье - 12 единиц, Кривой Рог - 11 единиц, Тернополь - 11 единиц.
Производство сочленённого троллейбуса ЮМЗ-Т1 в Днепропетровске было остановлено в конце 1996 года, а в Павлограде – в середине 1998. Причиной этому стали несколько причин. Первая причина - слишком большое потребление энергии, а пассажиропоток уменьшился на порядок . Как раз в 1998 году начиналась эра маршруток в Украине, поэтому большинство времени маршрута спарки возили воздух. Вторая - устаревшая конструкция и дизайн. Третья – и главная – Южмаш перешёл на крупносерийное производство одинарных ЮМЗ-Т2, которые были намного дешевле, экономичнее и долговечнее (не было гибкого корпуса – гармошки, которая вечно рвалась, трескалась и разлазилась). Поэтому было принято решение из спарок делать одинарные – попросту обрезать. Принцип такой – отсоединяется прицеп, от него отрезается задняя дверь и приваривается к головной части. В 1999 году в Днепропетровске были обрезаны первые спарки, а затем этот процесс начался и в других городах Украины. Такие троллейбусы принято называть ЮМЗ-Т1Р или Т2П. Скорее всего, ЮМЗ-Т1 больше никогда не сойдёт с конвейера и оставшиеся троллейбусы будут восприниматься как экзотика.
В завершении ещё несколько слов. Как мы помним, прямым родственником ЮМЗ-Т1 есть Киев-11, а в свою очередь отец Киева-11 – Шкода 15Тр. Но что интересно, ведь ЮМЗ-Т1 имеет так сказать родного брата, который тоже был разработан на базе троллейбуса Киев-11 – Киев-12. Киеву нужны были вместительные троллейбусы, там открывалось много новых троллейбусных маршрутов. А в 1996 году ЮМЗ-Т1 был уже снят с производства. Поэтому было решено на Киевском государственном авиационном заводе "Авиант" развернуть производство троллейбусов Киев-12 для нужд столицы. Проект троллейбуса был разработан на КЗЭТе ещё в 1993 году. В КБ Антонова его неплохо доработали, но главное – алюминиевый кузов, который не поддаётся коррозии и практически вечен. Также К-12.03 оснашён тиристорно-импульсной системой управления от троллейбуса Шкода 15Тр, имеет вклеенное остекление и другие новшества. Первые два экземпляра Киев-12.01 были построены в 1996 году, а с 1998 года началось серийное производство усовершенствованной модификации Киев-12.03. Причём эта модификация уже практически не похожа на Киев-11. За период 1998-2004 гг было построено около 70 троллейбусов, которые эксплуатируются только в Киеве. И только один троллейбус ездит в Черкассах, а три - в Симферополе.
А сам троллейбус ЮМЗ Т1 стал первым действительно массовым сочленённым троллейбусом нашей страны, именно этот троллейбус оставит о себе образ сочленёного украинского троллейбуса, ибо в сложившейся ситуации развития ОТ сочленённые троллейбусы ещё не скоро понадобятся, по крайней мере для большинства городов Украины.
Троллейбусы ЮМЗ Т1 в Полтаве
Троллейбусы ЮМЗ Т1 стали первыми сочленёнными троллейбусами в нашем городе. Когда на полтавские улицы в марте 1993-го вышли 2 первых Т1, они очень удивили полтавчан и воспринимались как необычное явление. Но потом все к ним привыкли. На этих двух троллейбусах поначалу висела табличка "Перший український тролейбус". Конечно, это звучало гордо и патриотически. Особо большой вместимости, с прочной несущей рамой, с хорошими тяговыми характеристиками, троллейбус забирал за один раз чуть ли не всех пассажиров с остановки за один раз. По сравнению с ЗиУ-9 это казалось фантастикой. Но вскоре эйфория улетучилась, и возникло множество проблем с этими машинами.
Хронология поступления ЮМЗ Т1 такая: в 1993 году – 13 машин (парковые №№25, 26, 32-42), в 1994-м – 5 машин (парковые №№43, 44, 49-51), в 1995-м – всего одна машина (парковый №52), в 1996-м – 5 машин (парковые №№53-57), в 1997-м – 8 машин (парковые №№58-62, 64, 65, 69), в 1998-м – 2 машины (парковые №№70, 71), и в 1999-м – последний троллейбус этого типа с парковым №83. Всего 35 троллейбусов.
Несколько замечаний общего характера. Так эти троллейбусы на начальном этапе эксплуатации не ходили на Южный вокзал и Леваду и имели в основном постоянный маршрут. Окраска в большинстве случаев сохранялась заводская (но с некоторыми отклонениями). Теперь немного о каждом троллейбусе. В принципе, в каждой партии были одинаковые троллейбусы, хотя и были исключения. Для более лаконичного предоставления информации о полтавских ЮМЗ Т1 была составлена приведённая ниже таблица.
Таблица схем окрасок и конструктивных особенностей полтавских троллейбусов ЮМЗ Т1
Первые троллейбусы оснащались связкой мотор-генератор для питания низковольтной сети, компрессорами российского производства ЭК-4В, контакторами молдавского производства, ведущими мостами РАБА (всё как на ЗиУ). Затем начали "национализировать" троллейбус. В первую очередь заменили компрессор. ПТМЗ уже имел опыт разработки и создания компрессоров различного назначения: на тепловозы, передвижные компрессорные станции и т.п. Поэтому и на троллейбус сделали компрессор, даже вполне приемлемый. Он получился легче (корпус из алюминиевых сплавов), компактнее, но высокими оборотами по сравнению с ЭК-4В, а это непосредственно влияет на долговечность подшипников, колец, пальцев и других трущихся деталей. Было создано несколько моделей, самые распространённые из них - ЭКВО-0,3/8-10 и -13, попросту десятая и тринадцатая модели. Интересно отметить о намерениях создать действительно компрессор, который не будет нуждаться в смазке. Были созданы опытные "нестираемые" кольца из порошковых материалов, не делающие абразива и соответствующие цилиндры. Но ничего вечного не бывает. Поэтому компрессоры, как и и все остальные агрегаты подобного типа, требуют постоянного контроля уровня масла в картере и его долива.
Затем решили выпускать собственные контакторы в г. Харькове и ставить их на ЮМЗ. Они получились до того неудачными, что по приходу нового троллейбуса сразу же менялись в нём контактора на ЗиУшные, причём далеко не новые. Вскоре сам завод осознал ошибочность такого решения и вновь стал комплектовать троллейбусы традиционными контакторами из г. Бендеры (Молдова). Также следует к этой теме отнести и испытания "вакуумных" контакторов, с которыми некоторое время ездил №40. Сама идея создания вечных контакторов, без постоянной чистки и замены контактов, выхода из строя остальных деталей контакторов (например пружин) была очень заманчива. Но в реальности получились не вечные, а скорее наоборот - разовые контакторы. Запаянные вакуумные колбы, в которых были контакты, попросту взрывались от мощнейшей электрической дуги при разрыве контактов. Доработка требовала сил и средств (особенно последнего), и от этой идеи пришлось отказаться.
Потом дошла очередь и до ведущих мостов. После распада СЭВ и СССР венгерские мосты РАБА подорожали в несколько раз и достать их было трудно даже заводу-изготовителю троллейбусов, не говоря уж про простых эксплуатационников. Поэтому завод "Херсонские комбайны" решил создать свой троллейбусный ведущий мост, который получил обозначение МВ-92. Хотя на первый взгляд херсонский и рабовский мосты очень похожи, но, как оказалось, только на первый взгляд. Другие сальники, другое расположение креплений центрального и бортовых редукторов требовало соответствующих запчастей. По качеству отечественный мост конечно же уступает венгерсокму, тем не менее на некоторых троллейбусах ещё стоят МВ-92. В дальнейшем планируется их замена на рабовские.
В начале 1993 года была отправлена в Днепропетровск группа наших специалистов по освоению новой техники. В неё вошли: 2 водителя, 2 слесаря и мастер СПС. Изучали новые троллейбусы на базе одного из днепропетровских троллейбусных депо: водителя стажировались на спарках с днепропетровскими водителями, а слесаря и мастер и зучали матчасть в ремонтных цехах. Затем по прибытии первых двух Т1 каждый уже отстажированный водитель взял по стажёру. Так и началось освоение ЮМЗ Т1 в полтавском депо.
За 4 года (1993-1996) поступило 24 спарки, которые интенсивно (в 2 смены) трудились на полтавских улицах. В истории полтавских Т1 много интересных моментов. Один из них - получение двух троллейбусов под №57. А получилось вот как: в сентябре 1996 года ко дню города пришла партия Т1 №№53-57. Буквально через месяц был день города в г. Кременчуге, и наша городская власть решила подарить им одну спарку, но пришлось пообещать, что до конца года придёт новая взамен подаренной. И действительно - в том же году пришёл ещё один Т1, который опять получил инвентарный №57.
Следует отметить, что в 1996-м году было принято решение о свёртывании производства сочленённых Т1, и развёртывание крупносерийного производства Т2. Поэтому после 1996 года не был заложен ни один Т1, но было решено достроить все Т1, которые были заложены в том же 1996 году. В начале 1997 года на Южмаше не было уже ни одного Т1, их сборку сконцентрировали в Павлограде, где последнюю спарку собрали в 1998 году. Поэтому даже серийный №96479 последнего указывает на то, что троллейбус был заложен в 1996 году, хотя на заводской табличке год выпуска указан как 1998-й. Также интересен тот факт, что с 1998 года в техдокументации ставился трёхзначный серийный номер, без года (например парковая 70-ка имеет серийник №466), хотя на всех заводских табличках серийный номер был пятизначным.
Последним пришедшим сочленённым троллейбусом стал ЮМЗ Т1 №83. Троллейбус был собран в 1998-м и почти год ждал покупателей. И только в феврале 1999-го ЮМЗ Т1 зав. №96479 был отгружен в Полтаву и стал последним в истории ЮМЗ Т1, собранным ПО "Южный машиностроительный завод".
Конечно же освоение новой техники и ввод её в строй доставило множество проблем и хлопот. И это не смотря на то, что троллейбус был с реостатно-контакторной системой управления. Полтавские эксплуатационники досконально разобрались с технической документацией, изучили все принципиальные схемы троллейбуса. По сравнению с ЗиУ-9 новый троллейбус оказался намного сложнее как по составу оборудования, так и по обслуживанию. Но новая машина оказалась более совершенной, с лучшим конструктивным исполнением. Поэтому всё, что можно было взять от ЗиУ, было использовано на ЮМЗ. Например, первые спарки были оснащены первыми отечественными статическими преобразователями, которые были очень ненадёжными и сырыми, они часто выходили из строя. Поэтому было решено заменить их на более надёжную связку мотор-вентилятор ДК-661 - мотор-генератор Г-263. Поэтому вплоть до окончания производства, ЮМЗ Т1 оснащались именно ДК-661 и Г-263.
Не секрет, что полтавское троллейбусное депо стало своеобразным испытательным полигоном днепропетровских троллейбусов. Поэтому перед полтавскими троллейбусниками была поставлена задача выявлять все дефекты и конструктивные недоработки. В тот период времени (1993-1996) велась очень активная техническая переписка между нашим депо и Южмашем. Было написано множество рекламаций на указание недоработок, а также предписаний и рекомендаций на улучшение конструкции троллейбуса. Рекомендации касались практически всех систем троллейбуса: электрической, пневматической, механической, конструкции кузова, рулевого управления и тормозной системы. Троллейбусы 1996 года выпуска достигли наконец того уровня по надёжности и числа отказов на определённый пробег, который сопоставим с другими троллейбусными машинами. И в том, что троллейбус ЮМЗ Т1 образца 1996 года намного усовершенствован по сравнению с Т1 образца 1993 года есть заслуга и полтавских троллейбусников.
Практически все троллейбусы Т1 окрашены в оригинальных схемах, без рекламы. Большинство сохранило заводскую окраску, только юбку синим закрашивали, чтобы грязь меньше была заметна. Несколько троллейбусов стали полностью красные - в пострекламной окраске. Немного раньше 2 спарки были в рекламе пива "Оболонь".
В 2000 году все ЮМЗ Т1 стали на прикол в связи с внезапным подорожанием электроэнергии. И если наши Т1 просто стояли, то другие города нашли выход - переоборудовать Т1 в двухосную машину. Односекционные троллейбусы более гибки в использовании, проще в обслуживании и экономней. Поэтому из 35 троллейбусов уже переоборудовано 5 машин: №№32, 34, 36, 50, 56. Первые 2 спарки №34 и №36 были переоборудованы в Днепропетровске, на Южмаше, остальные - на Полтавском ремонтно-механическом заводе. В 2010 году начались списания ЮМЗ Т1, которые так и не поехали после 2000 года, т.к. в связи с финансовым кризисом на переоборудование нет средств. Тем не менее, если город сможет выделить необходимые средства - есть что обрезать.
Остальные машины продолжают исправно трудится на полтавских улицах. Самым слабым местом ЮМЗ Т1 конечно же оказался гибкий корпус (гармошка по-народному). Поначалу они были из дермонтина и рвались постоянно, не любили влаги и мороза. Но, если в других городах троллейбусы ездили с рваной и дырявой гармошкой, которая была сверху накрыта тем же дермонтином или резиной (чтоб только не лил дождь на пассажиров), то в нашем депо их постоянно меняли на новые. А в 1996-м году основным материалом гибкого корпуса стала прорезиненная ткань, которая резко повысила долговечность гармошки. Сейчас практически на всех полтавских троллейбусах стоят такие гармошки.
В ближайшем будущем закупок спарок не придвидится. А если и решат закупать сочленённые троллейбусы, то это уже точно будут не ЮМЗ Т1. Скорее всего это будет новый низкопольный сочленённый троллейбус ЛАЗ Е-301 или Богдан Т901 с транзисторно-импульсной системой управления. Ведь ЮМЗ Т1 уже почти как 10 лет назад снят с конвейера, а сочленённая версия нового низкопольного троллейбуса ЮМЗ Е186 ещё не разработана… А троллейбусы ЮМЗ Т1 оставили заметный вклад в развитии троллейбусного транспорта нашего города и ещё не один год будут служить полтавчанам.
© Павел Богодистый 2007-2010
Использованы следующие источники:
1. Документация из технического отдела КП ПЭАТ.
2. Воспоминания полтавских троллейбусников - участников освоения ЮМЗ Т1.
3. Рекламные проспекты о троллейбусах ЮМЗ от Литана
4. Сайт Харьков Транспортный
5. Сайт Днепропетровский городской электротранспорт
© авторская группа проекта Полтавский троллейбус
Все материалы на данной странице являются собственностью авторов, любое их использование возможно только после согласования с авторами
