Подвижной состав
Троллейбус ЮМЗ Т1Р (Т2П)
В начале 1990-х троллейбус ещё оставался основным видом городского транспорта. С возрастанием пассажиропотоков двухосные троллейбусы всё тяжелее справлялись с вывозом пассажиров, особенно в часы пик. В обыкновенные ЗиУ-9 умудрялось втиснуться 150-160 пассажиров! А ведь троллейбус был рассчитан всего на 126 пассажиров. И то – это уже считался максимально допустимый показатель. К слову сказать – перегруз пассажиров ускорил деформацию и разрушение несущих рам ЗиУшек (не говоря уже о ходовой части троллейбусов), которые в прямом смысле слова трещали по швам, когда в них загружалось столько пассажиров.
Завод имени Урицкого с середины 1980-х наладил производство сочленённого варианта ЗиУ-682 – троллейбус ЗиУ-683. Но эти троллейбусы в первую очередь шли в Москву и Ленинград. Киев мог себе позволить закупать импортные спарки: румынские ДАКи и чешские Шкоды. Даже Харькову с трудом удалось «выбить» полсотни румынских гармошек. А вот остальные города о гармошках могли разве что мечтать.
Исходя из всего этого, на Киевском заводе электротранспорта имени Дзержинского было решено разработать и наладить серийное производство сочленённого троллейбуса, который был бы доступен средним городам и был бы схож по оборудованию с ЗиУ для более эффективного освоения и эксплуатации. КЗЭТ смог разработать такой троллейбус, но не смог наладить его полноценное серийное производство. Троллейбус получил название Киев-11 и стал первым троллейбусом независимой Украины.
С приобретением независимости в 1991 году проблема обеспечения подвижным составом троллейбусных хозяйств Украины не пропала, а стала ещё ощутимее. Поэтому постановлением правительства было решено наладить выпуск троллейбусов Киев-11 на Южном машиностроительном заводе, который после развала Союза потерял своего основного заказчика – Вооружённые Силы СССР, а точнее - Ракетные Войска Стратегического Назначения (РВСН). С принятием безъядерного статуса нашей страны продукция мощнейшего оборонного завода – межконтинентальные баллистические ракеты – стала просто ненужной. Завод с такой сильной технической базой просто не мог оставаться без заказов. Поэтому помимо тракторов и других сельскохозяйственных изделий завод стал производить троллейбусы. Инженеры Южмаша доработали троллейбус, особенно его электрическую часть и присвоили уже свой индекс – ЮМЗ Т1. Завод без проблем освоил серийное производство этого троллейбуса, причём выпуском Т1 был загружен и Павлоградский механический завод – дочернее предприятие Южмаша.
Троллейбус ЮМЗ Т1 появился в тот период, когда троллейбусы особо большой вместимости были просто необходимы. Его начали закупать практически все города Украины, также Т1 поставлялись в страны СНГ. Эти троллейбусы сразу же полюбили и эксплуатационники и пассажиры. Спарки действительно выручали своей вместимостью, даже несмотря на то, что потребляли вдвое больше электроэнергии (2 тяговых электродвигателя ЭД-138 по 130 кВт каждый), чем одинарные машины. В начальный период эксплуатации троллейбусы проявили себя блестяще, доказав, что появились «в нужное время, в нужном месте».
По имеющимся данным, троллейбусы Т1 закупили следующие города Украины: Алчевск, Артёмовск, Белая Церковь, Винница, Горловка, Дзержинск, Днепропетровск, Донецк, Житомир, Запорожье, Ивано-Франковск, Киев, Краматорск, Кременчуг, Кривой Рог, Луганск, Луцк, Одесса, Полтава, Ровно, Севастополь, Северодонецк, Симферополь, Славянск, Сумы, Тернополь, Харьков, Херсон, Хмельницкий, Черновцы, Чернигов. Конечно самыми крупными заказчиками Т1 стали Киев, Харьков, Донецк, Днепропетровск и другие большие и средние города страны.
В середине 1990-х потребность в спраках городов ставала всё меньше. Во-первых большинство городов их уже закупило, во-вторых цена спарок была ощутимее, чем одинарных машин, в третьих – города, «насытившись» спарками, переключились на обыкновенные двухосные машины, которые также были необходимы, в четвёртых – в украинских городах начала зарождаться эра маршруток – автобусов малой вместимости и микроавтобусов, которых с каждым годом ставало всё больше и больше. Поначалу это были РАФики, ПАЗики, затем ГАЗели, ИВЕКО, Мерседесы, Фольсквагены и т.п. Эти автобусы ездили практически по тем же маршрутам, что и троллейбусы, создавая реальную конкуренцию последним. Только в час пик пассажиров хватает всем: и троллейбусам и маршруткам, но в такие часы маршрутки, идя впереди троллейбусов, забирают всех платежеспособных пассажиров, а троллейбусу остаются одни льготники и пенсионеры.
В начале 2000-х годов началась эра «Богданов». Это автобусы малой вместимости (до 40 мест), разработанные Черкасским автобусным заводом. Они стали ещё популярнее чем маршрутки. Позже появились Эталоны, БАЗы и другие «богданоподобные», которые ещё больше забрали пассажиров у троллейбусов. Также наряду с автобусами малой вместимости появились на городских маршрутах и автобусы большой и особо большой вместимости. Так как автобусы времён СССР (ЛАЗы, ЛиАЗы, Икарусы) уже выработали свой ресурс, то заменили их новыми МАЗами, ЛАЗами и подержанными европейскими автобусами (например в Полтаве это Вольво и Скания). Но эти автобусы также «страдают» от маршруток и «Богданов». Не говоря уже о троллейбусах, которые страдают от этих всеемте взятых конкурентов.
Поэтому уже в 1996 году Южмаш прекращает производство сочленённых Т1 и полностью концентрируется на выпуске одинарных Т2. В Павлограде доделывают все заложенные троллейбусы и сворачивают производство Т1 в 1998 году.
Если Т2 (и вообще – односекционные троллейбусы) в новых реалиях времени остаются востребованными, то Т1 стали просто убыточными машинами. Потребляя практически в 2 раза больше электроэнергии, эти машины ездят полными только 2 тура утром и 2 вечером – в часы пик. Остальное время троллейбус ездит со свободными сидячими местами. По этим соображением и родилась идея переоборудования сочленённых троллейбусов в одинарные. Завод-изготовитель разработал технологическую схему переоборудования и первые переделанные Т1 появились в Днепропетровске в 1999 году. Схема переоборудования такая: отделяется прицеп от тягача, обрезается сцепное устройство на тягаче; обрезается задняя площадка прицепа и приваривается к тягачу. Троллейбусы, прошедшие подобную модернизацию, стали называться Т1Р, также встречается индекс Т2П.
На сегодняшний день переоборудование прошли Т1 следующих городов: Артёмовск, Днепропетровск, Ивано-Франковск, Кривой Рог, Луганск, Одесса, Полтава, Севастополь, Славянск, Тернополь, Херсон, Хмельницкий. Стоит отметить, что судьбы Т1 в разных городах разные. Так, в Киеве их просто списывают (из 56 осталось 15), заменяя более совершенными К-12.03 и низкопольными ЛАЗ Е301, в Харькове все спарки Т1 в строю (47 штук), в Днепропетровске подавляющее большинство переделано в Т1Р (из 54 машин в Т1Р переделано 47). Также нужно сказать, что в некоторых городах обрезание было без капитального ремонта, а в некоторых с КР. Поэтому будем считать 2 вида переоборудования в Т1Р: с КВР и без КВР.
И тем не менее для большинства городов спарки перестали быть рентабельными. Поэтому на фоне простого списания троллейбуса рациональным выглядит переоборудование его в одинарный вариант, сопровождающееся капитальным ремонтом троллейбуса. После такой процедуры машина получает вторую жизнь, гарантированно находясь в строю ещё лет 5-7 (а если с нормальным обслуживанием - все 10-15).
Сочленённые троллейбусы остались востребованы только в крупных городах нашей страны, в остальных же городах появление новых сочленённых машин есть маловероятным событием. Спарки Е301 закупил только Киев. В остальных же городах после списания/переоборудования ЮМЗ Т1 эра сочленённых троллейбусов завершится. В них просто-напросто сейчас потребность отпала и при нынешнем подходе к организации движения общественного транспорта не скоро появится. Этому способствует конкуренция, как обязательный элемент капиталистического строя. Но можно ли постепенно вытеснять экологически чистый транспорт будущего, автобусами, которые загрязняют и без того плохую атмосферу, и которым осталось ездить ровно столько, на сколько хватит запасов нефти на Земле? На этот вопрос ответит только будущее.
Троллейбусы ЮМЗ Т1Р (Т2П) в Полтаве
В нашем городе переоборудование начали проводить сравнительно поздно. Первые два троллейбуса переоборудовались на заводе-изготовителе – на Южном машиностроительном заводе. Троллейбус ЮМЗ Т1 №34 стал первой переоборудованной спаркой в полтавском депо. В начале 2005 года троллейбус был отправлен в Днепропетровск, вернулся к заказчику только в конце декабря 2005-го. Следующим был троллейбус №36. Он отправился на переоборудование в середине 2005-го, а прибыл обратно в середине 2006-го.
Такие длительные сроки переоборудования объясняются тем, что сам процесс переоборудования и капитального ремонта очень трудоёмкий. Даже по сравнению с изготовлением нового троллейбуса. Ведь добавляются такие работы как демонтаж оборудования, узлов и агрегатов, элементов кузова. Троллейбус в прямом смысле слова разбирается до рамы и каркаса, оставаясь стоять на мостах. Следующим шагом переоборудования идёт собственно процесс обрезания троллейбуса – отделение прицепа от тягача, отделение задней площадки от прицепа и присоединение её к тягачу. Затем идёт ремонт несущей рамы – вырезание пострадавших от коррозии элементов несущей рамы (профилей) и вваривание новых. Затем идёт антикоррозионная обработка (грунтовка). Потом идёт обшивка кузова снаружи и изнутри, пролаживание электрожгутов, монтаж элементов кузова (например остекления), оборудования и агрегатов, элементов пассажирского салона и т.п. И получается троллейбус Т1Р (Т2П), который помимо переоборудования прошёл капитальный ремонт. Конечно можно провести переоборудование и без КР (это будет стоит существенно дешевле), но для такого годятся только ходовые гармошки, которые ещё в более-менее нормальном техсостоянии.
Следующие три спарки (парковые 32, 50, 56) были отправлены на переоборудование в конце 2007 года. Причём уже не на завод-изготовитель, а на Полтавский ремонтно-механический завод, который ранее занимался капитальным ремонтом кременчугских ЗиУ-9. Завод с поставленным заданием справился неплохо, но троллейбусы сдавались не «под ключ», как это было с Т1Р днепропетровского переоборудования, а доделывались непосредственно в троллейбусном депо (монтаж основных агрегатов: тягового, компрессора, статического преобразователя, ГУРа и т.п.). Следует также отметить, что все полтавские Т1, которые обрезались, уже были неходовыми машинами. И, конечно же, в первую очередь будут обрезаться неездящие спарки. В планах – продолжать обрезать гармошки, но с теперешней тяжёлой экономической ситуацией конкретики пока нет.Так чем же отличается Т1Р от Т2? По количеству оборудования, агрегатов и узлов он в принципе идентичен Т2, но по конструктивным исполнениям есть отличия. Панель управления в кабине водителя остаётся старого образца, что и говорит о "спарочном" прошлом троллейбуса. Компрессор остаётся так же на своём месте на задней площадке в конце троллейбуса. Такое размещение создаёт меньше шума для пассажирского салона, и особенно для водителя. Так же интересен факт оставления количества ресиверов (ёмкостей для воздуха) для спарочного варианта. Хоть и при этом компрессор немного дольше накачивает систему, но зато намного реже происходят его повторные включения, а при отказе компрессора троллейбус будет дольше с воздухом в системе (это обеспечит гарантированное торможение ещё некоторое время). Модернезированные Т1Р получают вместо мотор-вентилятора и мотор-генератора статический преобразователь (что также уменьшает общий шум троллейбуса). Групповой контроллер размещается также на крыше, но отдельно, как на Т2 2002 г.в. Это создаёт более лёгкий доступ и обслуживание контроллера. Также интересны отзывы водителей, которые после Т1 и Т2 пробовали ездить на Т1Р. По их словам, короткий троллейбус обладает такой же лёгкостю управления, как и спарка, но при этом немного жёстковат (это доказывает, что подвеска Т1 была усиленной; в частности на спарках использовались трёхлистовые рессоры, которые по толщине были как и шестилистовые, т.е. один лист рессоры спарки был в 2 раза толще обыкновенного листа Т1). Всё это позволяет назвать Т1Р вполне нормальным троллейбусом.
На сегодняшний день из 35 ЮМЗ Т1 уже 5 троллейбусов обрезано и переоборудовано в Т1Р. Но из 30 оставшихся можно смело обрезать 20 троллейбусов – односекционные троллейбусы сейчас востребованы, в отличие от двухсекционных. А последние – наоборот, только убыточны. Убыточность заключается в том, что они практически в 2 раза больше потребляют электрической энергии, требуют больше запчастей для поддержания и т.п. Но самое главное и печальное то, что теперь троллейбус перестал быть основным видом городского транпорта. Если в советское время все на остановках ждали только троллейбус, то сейчас множество микроавтобусов, автобусов малой вместимости курсируют по практически тем же троллейбусным трассам, идя впереди и забирая пассажиров у троллейбуса. В таких ситуациях даже одинарные Т2 ходят полупустыми. Что тогда говорить о спарках? А оставшиеся 10 гармошек (1996-1998 годов выпуска) можно будет выпускать на наиболее напряжённые маршруты в часы пик. Но они будут уже использоваться по минимуму.
В последние годы Т1 в Полтаве работают только «по разрыву». Это специальный график, по которому троллейбус работает только в часы пик – 4 часа утром (с 6 до 10) и 4 (с 15 до 19) часа вечером, т.е. те же 8 часов, только рационально распределённые. Но и такой способ использования спарок постепенно начинает быть невыгодным.
Если судить в общих чертах о вкладе троллейбусов ЮМЗ Т1 в развитие транспортной системы нашего города – то однозначно этот вклад трудно переоценить. Особенно в начальный период эксплуатации и до конца 1990-х годов. Эти троллейбусы вынесли основную тяжесть перевозок по городу (были на 5-м и 9-м маршрутах, которые были очень напряжённые). Но время очень быстро всё меняет – если вчера без спарок трудно было обойтись, то сегодня они уже нерентабельны. А ещё через некоторое время парк будут составлять только односекционные троллейбусы. Поэтому нужно уже сейчас постепенно переделывать ЮМЗ Т1 в Т1Р, чтобы потом их совсем не потерять.
© Павел Богодистый 2009
Использованы следующие источники:
1. Документация из технического отдела КП ПЭАТ.
2. Сайт Днепропетровский городской электротранспорт
3. Сайт Міський пасажарський транспорт в Україні та світі, статистические данные о троллейбусах Костаса Козлова
© авторская группа проекта Полтавский троллейбус
Все материалы на данной странице являются собственностью авторов, любое их использование возможно только после согласования с авторами
