Подвижной состав

Троллейбус ЗиУ-5

Троллейбус ЗиУ-5 был основным троллейбусом городов Советского Союза в 1960-е и 1970-е годы. Этот троллейбус также стал первым массовым троллейбусом, который полностью разработал завод имени Урицкого (Энгельс, Саратовская область, РСФСР). Ведь МТБ-82 был разработан ещё в Тушино, а мелкая партия троллейбусов с названием ТБУ так и осталась опытной. Этот троллейбус оставил значительный след в развитии электротранспорта огромной страны, для которой было построено более 20000 таких машин. ЗиУ-5 выпускался в период с 1959 по 1972 годы, но эксплуатировался вплоть до середины 1980-х годов. А в некоторых городах ещё дольше! Так, например, в Одессе и Ленинграде эти троллейбусы ездили до 1989 года в качестве пассажирских, а в Харькове в качестве лаборатории контактной сети (ЛКС) – аж до 2005 года! И то, этот троллейбус ещё бы долго ездил, если бы не пожар по причине короткого замыкания. ЗиУ-5 эксплуатировался и в нашем городе, поэтому заслуживает внимания и уважения потомков.

В конце 1940-х и начале 1950-х годов наша огромная страна интенсивно отстраивалась после Великой Отечественной войны. Города стали всё более застраиваться и заселяться. Нужно было налаживать транспортное обеспечение по перевозке людей внутри города. Как перспективная, экологически чистая и относительно недорогая, троллейбусная система была принята в качестве основной для обеспечения транспортных перевозок по городам СССР. Для строительства троллейбусной системы необходимо было, чтобы в данном городе проживало не менее 150000 людей (по другим данным – 200000 человек). Также нужен был недорогой, надёжный и простой в эксплуатации троллейбус. Первым таким троллейбусом стал троллейбус МТБ-82. Он был разработан Тушинским авиационным заводом в 1945-м году на базе отечественных (троллейбусы ЯТБ-5 и ЯТБ-6) и зарубежных (автобусы Дженерал-Моторс) проектов. С 1946-го года троллейбус стали собирать серийно. Но в 1952-м производство перенесли на завод имени Урицкого.

Этот завод имеет глубокие корни. Он был основан аж в 1868 году в посёлке Радица Орловской губернии (сейчас Брянская область, РФ), который выпускал тогда железнодорожные вагоны для Российской Империи. В 1926-м году завод стал имени советского политического деятеля М.С. Урицкого. Во время Великой Отечественной завод был эвакуирован в город Энгельс Саратовской области, где выпускал продукцию для фронта. После войны завод опять стал выпускать грузовые железнодорожные вагоны. Но это длилось недолго, в 1950-м году правительством было принято решение о перепрофилировании завода имени Урицкого в главный троллейбусный завод страны. Для этого предприятие было расширено и перестроено, были введены новые производственные площади. И уже в середине 1951-го года первый МТБ-82 уже энегльской сборки был выкачен из орочного цеха в торжественной обстановке.

Конструкторы постоянно модернезировали троллейбус и обновляли оборудование, но базовая модель оставалась неизменной до окончания производства. Этот троллейбус был надёжный, долговечный и простой по конструкции, но он был среднего класса, некомфортный для пассажиров и водителя. Основными недостатками МТБ-82 считались тяжёлая рамная конструкция корпуса, неоправданно большая кабина водителя, узкие двери, полохой обзор для пассажиров через маленькие окна, неэкономная косвенная неавтоматическая система управления током через тяговый двигатель. Всё это требовало разработки принципиально нового троллейбуса. Понимая это, инженеры ЗиУ, уже сразу, с 1951-го года стали проектировать троллейбус, который бы в будущем заменил МТБ-82.

В 1955-м году появился опытный троллейбус ТБУ-1. Электрооборудование для него было разработано московским заводом Динамо имени С.М. Кирова. Он практически полностью отличался от МТБ-82 – другая консторукция кузова, большая вместимость, косвенная автоматическая система управления, две двери – в переднем и заднем свесе, кабина водителя была уменьшена, а общая длина троллейбуса увеличена, площадь остекленения стала больше, двигатель поставили в заднем свесе, что было нестандартно и т.д. Выпущенные 8 опытных троллейбусов ТБУ-1 испытывались в Москве. Были выявлены серьёзные недостатки в конструкции: рама троллейбуса оказалась слабой, особенно в задней части, где был расположен тяговый двигатель. Также повышенные загрузки испытывал задний мост в результате перераспределения загрузок от ТЭДа в заднем свесе. Поэтому было решено отказаться от запуска в массовое производство ТБУ-1 и далее продолжить поиски более подходящей конструкции. Следует упомянуть, что на базе ТБУ-1 были разработаны троллейбусы спецназначения: троллейбус-будка ТБУ-2, троллейбус-платформа с прицепом ТБУ-3, троллейбус-самосвал ТБУ-4. Но все они так и остались в проекте.

Тем временем появился пятый по счёту проект троллейбуса, который представлял собой переделанный проект троллейбуса ТБУ-1. Первым делом было решено разместить тяговый двигатель  между мостами, в центре масс троллейбуса. Двери троллейбуса стали шире, но так и остались в переднем и заднем свесе. Изменилось расположение контактуры и других управляющих элементов.  Также троллейбус унаследовал от ТБУ-1 косвенную автоматическую реостатно-контакторную систему управления ТЭДом. Троллейбус получил большую накопительную площадку в задней части салона, что повысило пассажировместимость и позволило перевозить габаритный багаж (например детские коляски). Троллейбус получил обозначение ЗиУ-5.

Партия опытных ЗиУ-5 была отправлена в Москву в 1959 году. Эти машины были ещё очень похожи дизайном на ТБУ-1. Но изменений было более чем достаточно. В конструкции кузова применили тонкостенные катанные лёгкие профили, благодаря чему масса троллейбуса уменьшилась по сравнению с предшественником на 1,2 тонны. Для улучшения обзора водителя применили панорамные лобовые стёкла. В кузове уменьшили количество бортовых стоек, повысили их прочность, увеличили размеры окон, в верхней части которых впервые в отечественном троллейбусостроении сделали раздвижные форточки. Дверные проёмы расширили и установили в них четырёхстворчатые ширмовые двери с электроприводом.

Часть электрооборудования разместили в кабине водителя на специальной панели, но в основном – под днищем кузова (пуско-тормозные и шунтовые реостаты, генератор низкого напряжения, мотор-компрессор и др). Застеклили заднюю стенку кузова, вплотную к ней установили удобный 5-местный диван, у входной двери расположили просторную накопительную площадку. На ЗиУ-5 применили задний мост от грузового автомобиля МАЗ-200.

Опытные ЗиУ-5 оснащались тяговым электродвигателем ДК-202Б, а серийные – ДК-207А мощностью 100 кВт, позволявшим развивать скорость полностью гружёной машины до 70 км/ч.
Завод постепенно набирал темпы по производству новой модели и с 1960 года эти троллейбусы начали поступать, помимо Москвы, в другие города СССР, но ещё в небольших количествах. А с 1961 года ЗиУ снимает с конвейера МТБ-82 и полностью переходит на выпуск ЗиУ-5.

В процессе серийного выпуска ЗиУ-5 постоянно совершенствовали. Так, для удобства посадки пассажиров понизили уровень пола задней накопительной площадки и увеличили её площадь за счёт того, что убрали задний 5-местный диван. Благодаря этому возросла наполняемость машины и облегчилась её нагрузка. Для улучшения вентиляции салона увеличили площадь раздвижных форточек. Также применили более долговечные бездисковые колёса, усовершенствовали электрооборудование.

Практически сразу (1963 год) на базе ЗиУ-5 было решено разработать троллейбус среднего класса, для замены старых МТБ-82. троллейбус получил обозначение ЗиУ-7. Машина имела очень высокую степень унификации с ЗиУ-5. Однако на испытаниях в городских условиях выяснилось, что в среднем классе троллейбусов нет необходимости, т.к. они уже не могли справляться со всё возрастающим пассажиропотоком. Поэтому было решено сосредоточиться на выпуске базовой модели ЗиУ-5.

Модификации троллейбуса ЗиУ-5 следующие: ЗиУ-5А, ЗиУ-5Б, ЗиУ-5В, ЗиУ-5Г и ЗиУ-5Д. Также хочется упомянуть о единственном в своём роде ЗиУ-5Ж. В этом троллейбусе изменили некоторые электрические аппараты, усовершенствовали и электрическую схему. Достоинств новинки было немало, но они оказались невостребованными. И при первом капитальном ремонте ЗиУ-5Ж переделали в серийный ЗиУ-5Д. От модификации к модификации вносились изменения в конструкцию и оборудование, троллейбус постоянно совершенствовался. Поэтому ЗиУ-5Д был наиболее совершенной моделью семейства. На троллейбусе установили венгерский ведущий мост «РАБА», более мощный тяговый двигатель, внесли изменения в электрическую схему троллейбуса. К слову сказать, первые ЗиУ-9 отличались от ЗиУ-5Д лишь конструкцией кузова и дополнительными пневморессорами (пневмоэлементами).

К концу 1960-х годов завод выдавал более сотни ЗиУ-5 в месяц. Однако уже к тому времени стало ясно, что нужен новый троллейбус, призванный заменить уже устаревший ЗиУ-5. Поэтому конструкторами завода имени Урицкого был разработан новый троллейбус ЗиУ-9 (ЗиУ-682), который вобрал в себя всё лучшее от ЗиУ-5.

Сам ЗиУ-5, после снятия с производства в 1972 году, ещё долго доминировал в подвижных составах троллейбусных хозяйств СССР, вплоть до середины 1980-х годов. На момент создания ЗиУ-5 олицетворял передовые идеи и технологи отечественного троллейбусостроения. Впервые был применены: несущий кузов, автомтическая косвенная РКСУ, разделение электрических цепей на высоковольтные и низковольтные, усовершенствовано и улучшено оборудование троллейбуса, применены бездисковые колёса и т.п. Особенно было уделено внимание комфорту пассажиров и эргономике кабины  водителя. Салон троллейбуса был широким и просторным, в задней части была большая накопительная площадка, по обе стороны салона размещались двухместные мягкие диваны, остекленение давало хороший обзор пассажирам, широкие двери позволяли быстро призводить посадку-высадку пассажиров. Кузов, обшитый дюралевыми листами практически не корродировал, и крыша не протекала. В холода, благодаря электрическим печам в салоне всегда было тепло. Все эти принципы, заложенные ещё в конце 1950-х годов, оказались очень удачными и используются на более поздних конструкциях троллейбусов ЗиУ. Троллейбус ЗиУ-5 был надёжной и неприхотливой машиной, он нравился пасажирам, ремонтникам и экипажам.

Но при всех положительных моментах заметаний по троллейбусу всё же хватало. Особенно много хлопот доставлял кузов троллейбуса: некоторые силове элементы не выдерживали загрузок и пявлялись усталостные трещины, что приводило к изломам. Также не совсем удачно был выбран материал для изготовления трубных профилей рамы. Сталь была устойчива к коррозии, но теряла местную прочность при термическом воздействии. Так, при заваривании трещины в раме, в районе сварного шва в скором времени появлялись трещины вторичного характера от воздействия тепла на материал. Как правило, это вело к перелому несущих конструкций и троллейбус списывался. Вторым крупным недостатком было применение разнородных метал лов в конструкции кузова. Сам кузов был железный, а обшивка – алюминиевая, это приводило к электрохимической коррозии алюминия (т.к. он был с более высоким электрохимическим потенциалом в ряду Бекетова). При разного рода ремонтах алюминиевые листы обшивки заменялись на стальные. Тем не менее, завод выпускал троллейбус в прежнем виде до самого снятия с производства.  По этим и другим причинам строк службы троллейбуса составлял не более 10-12 лет.

Наиболее распространёнными окрасками ЗиУ-5 были следующие цветовые сочетания: борта и юбка вишневе, верх белый; верх и борт светло-голубые, юбка красная; верх и борт кремове (жёлтые) , юбка и подоконная полоса красные с «галстуком» на передке машины); верх белый, борт и юбка зеленувато-голубого оттенка.

Также хочется сказать пару слов об опытных разработках, созданных на базе ЗиУ-5. Так, был разработан трёхдверный вариант ЗиУ-5. Также был создан автобус ЗиУ-6. Но все эти машины были построены в опытных экземплярах. И первуй опытный ЗиУ-9А также был очень похожим на ЗиУ-5.

Ещё один интересный нюанс – это эмблема на передке троллейбуса. По началу она была в форме крыльев самолёта (передалась от МТБ) – напоминание о том, что  когда-то троллейбусы строил авиазавод в Тушино. А с модификации ЗиУ-5Д появилась новая эмблема: кружок, в котором была надпись ЗиУ наискосок. Теперь этот значок всем нам привычный по тролейбусу ЗиУ-9.

Сейчас ЗиУ-5 можно встрелить разве что в музеях гортранспорта. И тем не менее этот троллейбус оставил заметный след в истории развития и совершенствования троллейбусов в СССР.

ЗиУ-5 в Полтаве

Этим тролейбусам суждено было открывать троллейбусное движение у нас в Полтаве. 8 новеньких ЗиУ-5 прибыли к нам в августе 1962 года. На них нанесли паркове номера от 01 до 08. Все они были вишнёвого цвета с белым верхом. За 2 недели до открытия каждый день несколько троллейбусов совершало пробные рейсы без пассажиров. Троллейбусы обкатывались, обкатывалась и новая линия. Водители, обученные в харьковском ТТУ, привыкали к новым машинам (там они обучались на МТБ-82). Тем временем в цеху на канаве изучалась матчасть новых троллейбусов. Ко дню открытия тролейбусного движения все старательно готовились.

И вот настал этот очень важный и ответственный день. На площади В.И.Ленина. Собралось много людей, которые были причастны к этому событию, и просто трудящиеся Полтавы, был организован митинг по случаю такого события. Троллейбусы стали в цепочку по направлению к Южному вокзалу. Красная ленточка была натянута в районе теперешней остановки «Краеведческий музей» (бывшая «площадь Ленина»). Превый секретарь полтавского обкома коммунистической партии М.Д.Онипко сказал торжественную речь и перерезал ленточку перед экипажем троллейбуса №01. Затем все желающие могли прокатиться на новом виде городского транспорта. И начались трудовые будни тролейбусного управления.

Троллейбусы ЗиУ-5 поступали к нам как новые, так уже и бывшие в употреблении. Причём последних было приблизительно столько же, сколько и новых. Все они были переданы из Киева в 1969 и 1970 годах. Интересна история поступления киевских ЗиУ-5. В конце 1960-х по госзаказу была выделена на Полтаву партия из 10 единиц чешских троллейбусов Шкода 9Тр. Но в верхах было решено направить "чешки" в Киев, а в Полтаву передать взамен 20 киевских ЗиУ-5, которые для Киева не подходили. Конечно, на фоне Киевлянок моделей 2/3/4/5 троллейбусы с Энгельса были намного лучше. Но всё же несправедливо Полтава была лишена чешских троллейбусов. Но надо отдать должное - для первой партии машины были отобраны самые лучшие. Поэтому из первой переданной партии киевские "пятёрки" у нас проездили ещё в среднем по 10 лет (суммарный срок эксплуатации составил около 15 лет), потому что были в неплохом техсостоянии. Правда троллейбусы из следующей партии были уже в худшем техсостоянии, а некоторые вообще практически пошли на запчати.

Если с другими типами троллейбусов более-менее всё понятно, то с ЗиУ-5 очень много неясного. Особенно огорчает разбежность с данными К.Козлова. По его статистике в Полтаве числилось аж 63 ЗиУ-5. По мим данным - не более 40 машин. ЗиУ-5 имели следующие парковые номера: сквозные №№01-08, 106-110, 116-120; затем начались заполнения "пустующих" номеров - №№09, 10, 21, 26, 28, 29, 31, 32, 34-39, 50, 53, 62, 63, 65, 69, 76. Причём идут вперемешку как новые, так и бывшие в употреблении, что добавляет путаницы ещё больше.

В 1985 году ЗиУ-5 окончили пассажирские перевозки и оставшиеся троллейбусы были переведены из пассажирских во вспомогательные (столовые и буфеты), парковые №№ 31, 38, 62, 63, 65, 69 и 76. Последние из них, №69 (зав №13119) и №76 (зав №13161), были списаны в 1990 году, проработав таким образом практически 30 лет на полтавских улицах. Рекордсменом был №31 1965 года постройки (передан из Киева в 1969 году), который списали в 1987 году. Троллейбус проработал 22 года, из них 18 - в Полтаве.

ЗиУ-5 зарекомендовал себя достаточно надёжной и неприхотливой машиной, поэтому оставил о себе добрую память. Также этот троллейбус остался для Полтавы знаменателен и тем, что именно с троллейбусов типа ЗиУ-5 началась история полтавского троллейбуса.

© Павел Богодистый, 2008-2009 

 

Использованы следующие материалы

1. Техндокументация КП "ПЭАТ"

2. Государственный архив г. Полтавы

3. Государственная библиотека Полтавской области

4. О. Курихин, В. Розалиев "Комфортабельная тара", Техника молодёжи №7, 2008

5. Сайт "Міський пасажирський транспорт в Україні та світі"

6. Сайт "Харьков транспортный"

 

© авторская группа проекта Полтавский троллейбус

Все материалы на данной странице являются собственностью авторов, любое их использование возможно только после согласования с авторами