Подвижной состав
Троллейбус ЗиУ-682 (ЗиУ-9)
У большинства граждан бывшего СССР слово троллейбус неизменно ассоциировалось с образом троллейбуса ЗиУ-682. Этот троллейбус был основным троллейбусом в СССР последние 25 лет существования Советского Союза. В каждом городе великой страны, где было троллейбусное сообщение, обязательно были представители многочисленной армии «девяток». Исключение составляли те города и области, где эксплуатировались троллейбусы чешского производства Шкода. В основном это Крым, Кавказ, Киев. В других же городах ЗиУ-682 в большинстве случаях был единственным представителем троллейбусов в местных троллейбусных парках. Схема ЗиУ-682 стала классической схемой отечественного трёхдверного троллейбуса. С 1972 по наши дни было выпущено около 50 тысяч ЗиУшек, причём самых разных модификаций. Даже сейчас завод Тролза (бывший ЗиУ) продолжает выпускать самые совершенные троллейбусы этого семейства – ЗиУ-682Г-016(17,18). Также разработан ряд новых троллейбусов на базе классического ЗиУ-9 но уже под фирменной маркой Тролза, которые сейчас заменяют легендарные "девятки".
Троллейбусный завод имени Урицкого всегда был лидерным в области троллейбусостроения в СССР. Первым его троллейбусом стал МТБ-82, производство которого было перенесено с Тушинского авиационного завода (Москва) в город Энгельс Саратовской области в 1951 году. Всего было выпущено около 5000 троллейбусов МТБ-82, из них в Энгельсе – около 4500. Последний троллейбус этой марки сошёл с конвейера в 1961 году. Но ещё с 1951 года началась разработка собственной конструкции троллейбуса заводом ЗиУ. В 1955 году выходит на испытания троллейбус ТБУ-1. Но его приходится дорабатывать и переделывать. И только в 1959 выпущена опытная партия троллейбусов ЗиУ-5, которые были поставлены на конвейер в 1960 году. В 1961 году завод перешёл на полномасшатбный выпуск новых троллейбусов ЗиУ-5, когда были сняты с производства МТБ-82. За 13 лет производства было выпущено около 20 тысяч экземпляров. Эти троллейбусы были практически во всех городах СССР, и даже за его пределами.
Со второй половины 1960-х годов была начата разработка нового троллейбуса. К тому времени ЗиУ-5 уже устарел, причём как морально так и физически. Он имел неизменные атрибуты транспорта начала 60-х – 2 двери, маленькие окна, обтекаемые формы кузова, хромированные бампера. Электрическое и механическое оборудование также надо было менять. Учитывались все факторы эксплуатации ЗиУ-5.
Советской стране нужен был существенно более качественный троллейбус, чем ЗиУ-5: динамичный, однокорпусный, надёжный, долговечный, удобный, комфортабельный, простой в эксплуатации и ремонте. И главное - простой в изготовлении в расчёте на массовость, так как новым троллейбусом планировалось заменить сразу несколько типов подвижного состава страны (это МТБ-82, ЗиУ-5, троллейбусы марки "Киев" и "СВАРЗ") и перейти на единый тип ПС. Это давало сразу несколько преимуществ, главные из которых - унификация и стандартизация троллейбусных хозяйств страны.
К проектированию новой машины конструкторы завода приступили в декабре 1965 года. Главной задачей, которую ставили перед собой инженеры - качественно улучшить комфортабельность машины для пассажиров. Так, например, ещё на стадии проектировки было решено сделать троллейбус трёхдверным для увеличения скорости пропуска пассажиропотока, кабину водителя ещё более уменьшить, а в задней части сделать накопительную площадку для багажа (детские коляски и т.п.). Для повышения надёжности в холодное время года применили электромеханический привод дверей низкого напряжения (24 В) (электродвигатель вращал редуктор с фрекционно-червячной передачей, который через коромысло и тяги передавал вращательное движение на рычаги дверей). Отделку салона предполагалось сделать современными пластмассами и влагостойкой фанерой. Однако первый экземпляр троллейбуса ЗиУ-9, который появился в 1967 году), являл собою трёхдверную модификацию ЗиУ-5, без пневморессорной подвески. И всё бы хорошо, но улучшение комфорта езды пассажиров, особенно плавности хода, не состоялось. В 1968 году был освоен серийный выпуск автобуса ЛиАЗ-677 с пневморессорной подвеской, поэтому конструкторами ЗиУ было решено оснастить "девятку" пневматическими рессорами и доработать троллейбус.
Наибольшее внимание уделалось самой главной составляющей комфортности - плавности хода троллейбуса. На троллейбусах МТБ-82, ЗиУ-5, всех моделей марки "Киев" и "СВАРЗ" была рессорная подвеска мостов. В рессоре было 8-12 листов, подвеска была очень жёсткая, троллейбус реагировал на малейшую неровность и начинал раскачиваться в вертикальной плоскости (вверх-вниз). Инстересно отметить, что из теперешних троллейбусов на такой подвеске остались только грузовые К-6ТГ (КТГ), которые построены на шасси пассажирского Киев-6. Проехавшись на КТГ, можно почувствовать большую разницу с троллейбусом, у которого подвеска пневморессорная. Поэтому конструкторы завода имени Урицкого решили устранить эту проблему, применив двойную подвеску мостов. В этом и заключалась главная конструктивная особенность нового ЗиУ-9. К двум продольным полурессорам (6 листов в рессоре) крепилась балка управляемого моста, на которую через два пневматических элемента опиралась передняя часть кузова. Задний мост подвешивался на двух продольных рессорах, скреплённых подрамником, на который через 4 пневмоэлемента опиралась задняя часть кузова. Автоматизированная система была такая же, как на автобусе ЛАЗ-699А и управляла поддержанием постоянства уровня кузова над дорогой через регуляторы положения кузова (так называемые краны уровня пола). Для ускоренного гашения колебаний троллейбуса балку переднего моста соединили с подрамником кузова двумя гидравлическими амортизаторами от самосвала МАЗ-500, а подрамник заднего моста - четырьмя. Рессорное и пневматическое подвешивание мостов работало параллельно, благодаря чему достигалась высокая плавность хода на неровностях дороги.
В новом троллейбусе применили цельнометаллический сварной несущий кузов, состоящий из штампованных крупногабаритных панелей (крыши, боковин и др) и трубчатого сварного подрамника. Кабину водителя отделили перегородкой. Для осмотра и технического обслуживания тягового электродвигателя и электрооборудования в полу в салоне предусмотрено три люка, а для естественной вентиляции салона - ещё четыре в крыше. Для обогрева салона использовалось тепло, выделяемое пуско-тормозными реостатами. Мотор генератора ДК-661 имеет на валу вентилятор, который, проходя через реостаты, охлаждает их и по каналам тёплый воздух поступает в салон.
На ЗиУ-9 применили три системы торможения: электрическую, пневматическую (раздельно на задний и передний мост) и стояночный тормоз с ручным приводом (только на задние колёса). Электрическое и пневматическое торможение осуществлялось одной педалью. На большой скорости работало только реостатное торможение, на средней - совместно с пневматическим, а на малой - только пневматическое. Такое сочетание обеспечивало высокую надёжность торможения движущегося троллейбуса. Стояночный тормоз удерживал машину на уклонах до 10%. Электрическое торможение осуществлялось электрической энергией тягового двигателя по закону Лоренца (переход ТЭДа в режим генератора и образование рекуперативного торможения), пневматическое торможение осуществляется сжатым воздухом (от 6 до 8 атмосфер) непосредственно через тормозные цилиндры, стояночный тормоз имеет механическую проводку (тросово-рычажная система) и приводится в действие рукой водителя.
В 1970 году был построен первый прототип троллейбуса ЗиУ-9 - ЗиУ-9А. После испытаний его усовершенствовали и в 1971-м создали окончательный вариант троллейбуса - ЗиУ-9Б, который и был запущен в серийное производство с конца 1971 года. Первые троллейбусы оснащались двигателем ДК-207 мощностью 110 кВт. С 1973 года троллейбусы ЗиУ-9Б стали оснащаться тяговыми электродвигателями ДК-210А. Помимо заводского, троллейбус получил и общесоюзный индекс - ЗиУ-682Б.
Граждане СССР сразу же оценили новый троллейбус. По сравнению с предшественником значительно повысился уровень комфорта – качественно новая отделка салона, большая вместимость, плавность хода. Остекленение стало большей площади и на всех окнах имелись сдвижные форточки. Кабина водителя отделялась от салона застеклённой перегородкой, в крыше имелось 4 люка для вентиляции. Вход на заднюю площадку был на одну ступеньку меньше, поэтому туда было легче затянуть детскую коляску. Однако в салоне было понижение пола, на котором было неудобно стоять. В подвеске троллейбуса была применена пневморессорная подвеска, которая поддерживала постоянный дорожный просвет – попросту не давала проседать троллейбусу от нагрузки. Принцип был в том, что при увеличении нагрузки в пневмоэлементы подавался компрессором сжатый воздух. И чем больше нагрузка – тем больше давление в пневмоэлементах. За счёт них достигается и большая плавность хода. На рулевом управлении был применён гидроусилитель, за счёт которого было легче управлять троллейбусом. Интересно, что на троллейбусах, которые выпускались в 1972-1974 годах, были угловатые (ломанные) надколёсные арки. Потом они были заменены на более простые – полукруглые. Эта модификация выпускалась до 1977 года.
20 июля 1978 года с конвейера завода имени Урицкого сошёл 10-тысячный троллейбус. К тому времени на заводе учли ряд замечаний московских троллейбусников, около средней двери справа убрали три одноместных сиденья, благодаря чему площадь средней накопительной площадки увеличилась на 5 кв. м. Впрочем совершенствования ЗиУ-682 продолжались.
Но ещё в 1976 году вышла новая модификация троллейбуса – ЗиУ-682В. Основные отличия от ЗиУ-682Б такие: в салоне вместо 12 светильников стало 11, форточки стали размещаться в каждом втором боковом окне (с 1978 года), уменьшилось количество вентиляционных люков на один (стало три), сзади под лестницей изменились ступеньки – были утопленные в обшивке полукругом, а стали складные снаружи). С 1983 года ЗиУ-682В стали выпускаться с ровным полом по всему салону, без понижения на задней площадке. Также была разработана горная версия ЗиУ-682В1, которая имела более мощный двигатель ДК-211Б и немного другой системой торможения. Большинство этих машин шло на экспорт. Модели серии В суждено было стать основной по количеству выпущенных. На её базе был создан ряд модификаций, которые рассмотрим далее.
Первая из них – ЗиУ-682В00 – начала выпускаться с 1985 года, сменив ЗиУ-682В. Основным внешним отличием от ЗИУ-682В является форма и расположение всех сигнальных внешних огней и внешних указателей поворота. Так называемые "лодочки" перестали ставиться, а вместо них пошли ПФ-116В, ФП-116В, ФП-115В, УП-115В, УП-115Г, которые отличались в цвете и размере. Задние плафоны стали прямоугольными, но фонари так и остались трёхсекционными. Также стали прямоугольными и указатели поворота, причём как спереди так и по бокам. А передние повороты вместе с габаритными огнями стали размещаться по внешним бокам головных фар. Также изменились верхние габаритные огни – они переехали ближе к маршрутному окошку и стали также прямоугольными. Что интересно, на заводских табличках стали писать вместо ЗиУ-682 ХТИ-682. Параллельно с В00 выпускалась и горная версия троллейбуса – ЗиУ-682В10, который отличался только двигателем и системой торможения. А сам ЗиУ-682В00 выпускался до 1988, и впоследствии был заменен очередной моделью - ЗиУ-682В0А.
Первоначально модель ЗиУ-682В0А имела кодировку ЗиУ-682В012, т. е. являлась прямым родственником ЗиУ-682В00. Соответственно и отличия они имели минимальные. Так, на эту модель начали ставить новый двигатель ДК-213 мощностью 115 кВт. С 1989 году стали устанавливать кожух радиореактора на крыше нового вида – прямоугольный и меньших размеров, также изменил своё расположение насос и мотор гидроусилителя руля. Привод дверей был всё ещё электрическим, поэтому при открывании и закрывании дверей был характерный жужжащий звук. Эта модель выпускалась с 1988 по 1990 годы, когда параллельно с ней стали собирать троллейбусы ЗиУ-682В0В. Эта модель отличалась главным образом тем, что был применён пневмопривод дверей. Троллейбусы ЗиУ-682В0В начали производить в начале 1990 года, причём параллельно с модификацией В0А. Но их производство было свёрнуто уже к концу того же 1990 года, когда их заменила на конвейере более совершенная модель – ЗиУ-682Г00. Поэтому серия троллейбусов В0В была самой малочисленной в модельном ряду ЗиУ-682В, и стала завершающей модификацией этого модельного ряда.
На технической конференции 23 января 1981 года на СВАРЗе эксплуатационники отметили, что самое слабое место ЗиУ-682 всех модификаций - подрамник (основание) кузова в нижней части. Специалистам завода рекомендовали срочно усилить конструкцию в процессе капитального ремонта и на вновь строящихся троллейбусах. По результатам 7-летней эксплуатации ЗиУ-9 выявили немало недостатков: при выключении питания в контактной сети быстро разряжался аккумулятор и отключался гидроусилитель руля, требовалось усилить крепление мостов, в кабине водителя следовало установить обогревательную печь и т.п. К 1986 году выяснилось, что все модели ЗиУ-682 даже при идеальном уходе работали не более двух лет, начинали "сыпаться". Поэтому заводскую гарантию уменьшили с 14 лет до 10, а затем и до 8. Но рама и шасси так и не были усилены, а на следующей модификации Г00 стали ещё хуже.
К концу 1980-х годов как практически всё оборудование так и дизайн троллейбуса ЗиУ-682 уже устарело как морально так и физически. Новые модификации В0А и В0В имели минимум технических отличий от базовой модели В, а дизайн салона вообще не менялся и был таким как ещё на ЗиУ-682Б. Кабина водителя также требовала доработок, т.к. уже не отвечала современным требованиям эргономики – старые маленькие тумблеры управления, которые располагались на маленькой панели. Электропривод дверей был неудобным и ненадёжным в эксплуатации, а так же «резал ухо» пассажирам своим жужжанием, сиденья на два места по обе стороны салона делали узкий проход между ними. Троллейбусу требовалась серьёзная доработка. И конструкторы решили устранить эти недостатки, разработав новую, более совершенную модификацию – ЗиУ-682Г00. В первую очередь изменения коснулись кабины водителя – пульт управления троллейбусом разместили слева от водителя, под боковым окном, а управление световыми приборами было перенесено на рулевую колонку. По правую сторону водителя остались только тумблеры управления дверьми и их индикаторы, аварийная сигнализация и выключатели дворников. И сама панель управления поменяла дизайн – стала чёрного цвета из пластика. Окошко за спиной водителя в перегородке было решено не ставить, а за спиной водителя разместить часть электрооборудования троллейбуса. Салон также подвергся изменениям: старые сиденья были заменены на новые, более удобные; по стороне, противоположной дверям, теперь были только одноместные сиденья (и только на заднем колесе остались двойные); в 2 раза увеличился дверной проём между салоном и кабиной. За счёт этого в салоне стало намного просторнее. Оборудование тоже поменяли. Установили новый, более совершенный двигатель ДК-213 с мощностью 115 кВт. Также были установлены ходовые и тормозные педали новой конструкции. Внешне также троллейбус немного поменялся: задние фонари стали четырёхсекционными – появились фары заднего хода (белого цвета), изменился также порядок расположения боковых окон со сдвижными форточками по правому борту (где двери) – первое по счёту окно стало с форточкой, спереди под лобовыми окнами появилась решётка воздухозаборника, который предназначен для охлаждения оборудования летом. В общем, получился достаточно современный троллейбус, который в самом конце 1990 года начали собирать на заводе имени Урицкого, а в 1991 года эта модель стала единственной на конвейере завода.
Новые модели троллейбусов для замены ЗиУ-9 прорабатывались практически на протяжении всех 1980-х годов, однако из-за множества причин смена поколений троллейбуосв так и не состоялась. Так, ещё в 1983 году во Львове на опытном заводе Всесоюзного конструкторско-экспериментального института автобусостроения было построено два пробных троллейбуса модели "5257". Кузовом этих троллейбусов стал кузов автобуса "5256", который в будущем стал известным автобусом ЛиАЗ-5256. Изменения касались преимущественно кузова троллейбуса, эргономики кабины водителя и планировки пассажирского салона. Оборудование (электрическое, механическое, пневматическое) оставалось от ЗиУ-9. Два экземпляра "5257" были переданы на ЗиУ в Энгельс, где и планировалось выпускать новую модель. Однако в Энгельсе троллейбусы забраковали и запускать в серию не стали, ссылаясь на недоработку конструкции. В 1985 году появляются на свет два экземпляра троллейбусов модели ЗиУ-6202, которые были построены уже непосредственно на заводе им. Урицкого. Кузов троллейбуса был снова взят от автобуса ЛиАЗ-5256Т, однако троллейбусы получили ТИСУ, большая часть оборудования была заменена. Троллейбусы создавались в тесной кооперации с ВКЭИА, после постройки проходили испытания во Львове. Однако троллейбусы опять не удовлетворяли конструкторов - ТИСУ оказалась очень ненадёжной, много новшеств только увеличивали степень отказа того или иного агрегата. В 1988 году конструкторы ЗиУ строят ещё один опытный троллейбус - ЗиУ-5256Т, который явился итогом всей исследовательской работы над новой моделью советского троллейбуса. Троллейбус внешне был очень похож на троллейбус "5257" образца 1983 года. В принципе троллейбус был уже вполне пригодным для серийного выпуска, однако завод постоянно оттягивал серийное производство новой модели и дотянул до конца 1980-х и распада СССР, когда уже было не до развёртывания серийного выпуска нового троллейбуса. Завод не был заинтересован в налаживании серийного производства новых троллейбусов - перестройка всего производства требовала времени, уменья, сил, финансов и т.п. Уже наступало то время, когда приказы правительства можно было не выполнять (почему, собственно, и распался СССР), имея при этом минимум взысканий. Именно по этим причинам страна не получила новый троллейбус, а ведь в среднем каждые 10-12 лет в СССР менялась модель основного троллейбуса страны. Так, в 1936 году были построены первые троллейбусы семейства ЯТБ, в 1947-м их заменили МТБ-82, в 1960-м пошёл в серию ЗиУ-5, а в 1971-м - ЗиУ-9. В середине 1980-х годов должна была пойти в серию следующая модель троллейбуса, но этого так и не произошло.
В 1991 году СССР распался, кооперация и экономико-торговые связи стали нарушаться. ЗиУ-682 стали производить в другой стране, и, соответственно, ставали всё более недоступными. Поэтому модификация Г00 стала последней модификацией девятки, эксплуатируемой в Полтаве. В 1993 году были закуплены последние 5 ЗиУ-682Г00. Но в России этот троллейбус продолжал совершенствоваться, появлялись всё новые модификации. А так как они в нашем городе не эксплуатировались, то детально их описывать нет смысла, только кратко перечислим их. В 1994 году появилась модификация ЗиУ-682ГН (отличие – передняя дверь ведёт в кабину водителя, которая расширилась). Модификация ЗиУ-682Г0А (с 1997 года) имела чисто конструктивные отличия в исполнении деталей и узлов (нержавеющая сталь, алюминий, пластик – для повышения коррозионной стойкости). На модификации ЗиУ-682Г0Е (с 1998 года) стали устанавливать индивидуальные мягкие сиденья, установили лазерные обогреватели стёкол в кабине водителя, поставили статический преобразователь. Модификация ЗиУ-682Г0М имела повышенную электрозащиту троллейбуса от поражения током, на зеркала заднего вида поставили обогрев, блокировка хода при незакрытых пассажирских дверях, долговечной антикоррозийной системой покрытия кузова, борта стали цельнотянутыми из оцинкованной стали (также для снижения коррозии), в салоне установлены тонированные стёкла (для снижения температуры в жаркое время). Модификация ЗиУ-682ГК (с 1998 года) практически не отличается от Г0Е и Г0А, а в 2000 году появился ЗиУ-682Г0Р, у которого на крыше располагается электрооборудование. ЗиУ-682Г-016-02 уже практически являет собой новый троллейбус, так как изменена передняя часть и двери (стали не ширмовыми, а поворотными из двух частей), вынесено на крышу всё оборудование.
Троллейбус ЗиУ-682 оказался таким удачным, что производят их и в наше время (уже 35 лет), причём их постоянно совершенствуют. Этим троллейбусам принадлежит рекорд по количеству выпущенных экземпляров – свыше 45 тысяч! Кроме собственных нужд СССР эти машины поставлялись на экспорт в такие страны как Польша, Греция, Югославия, Венгрия, Болгария, Аргентина, Монголия и т. д. Также необходимо отметить что на базе ЗиУ-682 был построен сочленённый троллейбус ЗиУ-683 (ЗиУ-10), который имеет также ряд модификаций. В 1984 году было построено несколько опытных троллейбусов ЗиУ-684 с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Однако эта модель не пошла в серию, так как было достаточно сложна в эксплуатации и обслуживании, хотя и считалась достаточно прогрессивной. Но сейчас эта система применяется практически на всех отечественных троллейбусах, в том числе и на тролзовских. Короткобазовый троллейбус ЗиУ-11 также был построен на базе ЗиУ-9. Его основное отличие – между первой и средней дверью всего один оконный проём. Была выпущена опытная партия этих троллейбусов, которые эксплуатировались в некоторых городах Союза. Но стало ясно – что троллейбус всё-таки должен быть вместительным, поэтому от ЗиУ-11 отказались
Этот троллейбус стал легендарным, и он ещё долго будет символом простоты и надёжности, а также одним из символов той эпохи, которая уже никогда не вернётся…
Троллейбусы ЗиУ-682 в Полтаве
Троллейбусы ЗиУ-682 были наиболее многочисленными по количеству закупленных в полтавском депо. С 1972 года по 1993 года было получено 220 машин этого типа. Также был период, когда закупались именно эти троллейбусы – с 1972 по 1992 год.
Первые троллейбусы ЗиУ-682Б пришли в Полтаву в 1972 году в количестве 11 штук. Они получили парковые номера 67,68,70,71,73,74,111-115. Затем каждый год наш город получал в среднем 10 троллейбусов (исключение составил 1980 год, когда Полтава не получила ни одной машины такого типа). В 1973 – 10 машин (№№ 121-130), в 1974 – 7 машин (№№ 131-137), в 1975 – 13 машин (№№ 138-150), в 1976 – 10 машин (№№ 151-160), в 1977 – 8 машин (№№ 161-168), в 1978 – 12 машин (№№ 169-180), в 1979 – 7 машин (№№ 181-187), в 1981 – 13 машин (№№ 188-200), в 1982 – 10 машин (№№ 201-210), в 1983 – 6 машин (№№ 211-216), в 1984 – 11 машин (№№ 217-227), в 1985 – 4 машины (№№ 228-231), в 1986 – 8 машин (№№ 232-239), в 1987 – 13 машин (№№ 240-252), в 1988 – 16 машин (№№ 253-268), в 1989 – 10 машин (№№ 269-278), в 1990 – 24 машины (№№ 279-300, 01,02), в 1991 – 17 машин (№№ 03-19), в 1992 – 5 машин (№№ 20-24), в 1993 – 5 машин (№№ 27-31). Что интересно, мне (автору) запомнился самый старый ЗиУ-682 с парковым №229. Это была учебная машина (год примерно 1995-1996), кузов был окрашен в горчичный цвет, а под ним просматривался синий цвет.
Интересно отметить, что у первых ЗиУ-682Б подвеска была на реактивных штангах (т.е. не было рессор, а мосты упирались только в пневмоподушки). Конечно, как и вся новая техника, ЗиУ-9 вызвал массу проблем и хлопот на начальном периоде освоения и эксплуатации. И это не смотря на то, что троллейбус был унифицирован на 50% с предшественником ЗиУ-5.
Также интересен тот факт, что пассажирам, пересевшим со старых троллейбусов (с рессорной подвеской) на пневморессорную, новый ЗиУ-9 казался очень мягкой и плавной машиной, практически без тряски. А старожилы утверждают, что ЗиУ-9 - самый комфортный и плавный троллейбус, в котором "не едешь, а плавно плывёшь".
Кроме новых машин, были также и машины бывшие в употреблении, которые были переданы из других городов. Например в 1984 году было получено 5 троллейбусов ЗиУ-682В из Ивано-Франковска (парковые номера в Полтаве 223-227). А в 1990-1991 году было получено 10 троллейбусов из Баку. Причём туда ездили работники нашего депо для отбора машин. А причина передачи была такая – в Баку переходили на Шкоды 14Тр, а ЗиУшки было решено передать в другие города страны (кроме Полтавы бакинские троллейбусы получил Краматорск). Бакинские троллейбусы получили у нас следующие парковые номера: 289-296, 01 и 02 (нумерация началась по второму кругу с января 1991-го). Что интересно, некоторые машины были с дырками в бортах от пуль (!) – нестабильная ситуация и военные действия в Баку в 1989-1990 годах оставили свой след и на троллейбусах (троллейбус №296). Окраска была на нашу не похожа – тот же 296-й был белого цвета с розовой юбкой.
Полтава не только получала троллейбусы из других городов, а и сама передавала бывшие в употреблении машины. Так, в конце 1999 года было передано в Кременчуг три троллейбуса ЗиУ-9 (парковые №№ 252, 256, 277). Полтава в тот памятный год получила 16 новых троллейбусов ЮМЗ (15 Т2 и 1 Т1), поэтому могла позволить себе передать троллейбусы кременчугским коллегам в качестве братской помощи.
По имеющимся данным, в Полтаве эксплуатировались следующие модификации ЗиУ-682: ЗиУ-682Б, ЗиУ-682В, ЗиУ-682В00, ЗиУ-682В0А, ЗиУ-682В0В и ЗиУ-682Г00. Остальные модификации (В1, В10) если и были, то в единичных экземплярах.
Теперь немного о схемах окраски троллейбусов. С завода они приходили более-менее в стандартной окраске. Но практически после каждого текущего ремонта перекрашивались, поэтому практически невозможно проследить, как какая машина была покрашена. Информация о первоначальном цвете также отсутствует (особенно это касается ранних модификаций). Поэтому можно только предполагать, какая была окраска. Так, ЗиУ-682Б был кремового (белого) цвета с коричневой (красной) юбкой и такой же полосой под окнами, а спереди и сзади была только светлая полоса над фарами, а остальное – коричневого или красного. ЗиУ-682В были белыми с оранжевыми юбками и полосами под окнами. Троллейбусы модификаций В00, В0А и В0В окрашивались так – белый верх и юбка, а борта красные или оранжевые. Например, троллейбусы ЗиУ-682В0В №№ 297-300 изначально были белыми с оранжевыми бортами. ЗиУ-682ВОА были белого цвета с красной юбкой внизу. ЗиУ-682Г00 имели похожую окраску – белый (бежевый) верх и юбка, а борта – ярко алые (светло-красные), красные (№№03-12, 1991 год) синие или горчичного цвета (№№ 13-24, конец 1991-1992). Последняя партия ЗиУ-682Г00 пришла в начале 1993 года и была светло-голубого цвета (№№ 27-31). Затем их стали перекрашивать как попало, но были и довольно неплохие варианты. Так машина №13 ездила в 1999 году белой с коричневыми бортами, №10 – красная с синей юбкой и дверьми. Троллейбус №16 был светло-коричневым с синей юбкой и белыми дверьми. Троллейбусы № 27 и №31 были полностью белыми. Троллейбус №24 был светлого серо-коричневого цвета, причём полностью. А машина № 07 имела зелёные борта и белую юбку. Троллейбус №300 и №10 одно время были полностью тёмно-красными – пожарными агитмашинами. С 2000 года ЗиУшки стали красить в одинаковый цвет – синие (голубые) борта и бордовая (красная) юбка, зелёная крыша. Большинство машин было так окрашено. Также бывали и полностью синие машины (№№ 266, 299, 300, 06, 19, 20 и т.д.). А примерно с 2002 года на троллейбусы, в частности и на ЗиУшки, стали наносить рекламу.
Наибольшее количество ЗиУ-682 в нашем депо было в 1991 году – 139 машин. Потом начались массовые списания по причине поступления новейших гармошек ЮМЗ Т1. Так в 1993 году числилось 134 машины, в 1995 – 95, в 1997 – 76, в 1999 – 54, в 2001 – 50, в 2003 – 46, в 2005 – 30, а на начало 2007 года – 26 машин. В процессе эксплуатации бывало всякое – и аварии, и пожары. За последние лет 15 серьёзно было повреждено огнём 5 машин - №№ 14, 20, 23, 279 и 31. К сожалению ЗиУ-9 зарекомендовали себя как "пожароопасные", возгорания на них происходили довольно часто. Самым слабым местом машины стала конечно же несущая рама, сваренная из труб прямоугольного сечения. Троллейбус просто не видерживал большик нагрузок, особенно от перегруза пассажирами (вместо положенных 126 пассажиров садилось 150-170 пассажиров). Самой слабой в этом плане стала модификация 682Г00, троллейбусы которой даже не "накатывали" положенные 8 лет. А причина была в том, что несущие профиля были тонкостенными и прогнивали моментально. Но тем не менее лучшего троллейбуса по обслуживаню, компоновке и простоте не было, нет и не будет.
Во времена СССР полтавские троллейбусы ЗиУ-9 систематично проходили капитальный ремонт на харьковском ВАРЗе. Специальная комиссия определяла техническое состояние троллейбуса, есть ли смысл в проведении капитального ремонта. Затем троллейбусы погружались на Киевском вокзале на платформы и ехали в Харьков. К слову сказать, троллейбусы отдавались в полной комплектации и возвращались, соответственно, "под ключ". Последняя партия капитально отремонтированных ЗиУ-9 вернулась в Полтаву в 1992 году. При независимости и хронической нехватке финансирования капитальные ремонты ЗиУ-9 практически не проводились. Единственным исключением стали троллейбусы №№14 и 17, которые были отправлены в Днепропетровск на КР в 1998 году, а пришли обратно только в 2000-м. Такие сроки объясняются только темпами финансирования.
На троллейбусах в ходе ремонтов делали такие изменения, что трудно затем определить его первоначальную модификацию. Так с ЗиУ-682Г00 при замене передней обшивки снимали декоративную решётку, а с задних фар снимали секцию фонарей заднего хода. И троллейбус становился по внешним признакам В0В, В0А, а то и В00. Бывало даже, что меняли кожух радиореакторов на крыше на старый образец (больший по размерам и закругленных форм). Но время берёт своё – самым «молодым» троллейбусам сейчас уже 14 лет, а паспортный срок службы – 10 лет. Поэтому было понятно, что в скором времени ЗиУ-682 уйдут с полтавских улиц, хотя в последнее время и снизились поступления нового подвижного состава, что вынуждало эксплуатировать троллейбусы ещё 1990 года выпуска. На январь 2008 года в депо числились следующие троллейбусы №№ 297, 298, 300, 05, 06, 07, 10, 11, 12, 13, 14, 16, 17, 21, 22, 23, 24, 28, 30, 31, а активно эксплуатировались только троллейбусы №№ 297, 298, 12, 16, 22, 30. Но уже на октябрь 2008 года ни один ЗиУ-9 не эксплуатировался с пасажирами - пришёл новый ЮМЗ-Т2 №116 и переоборудованный ЮМЗ-Т2П №32, для выпуска в 70 троллейбусов стало хватать днепропетровских троллейбусов. Поначалу оставшиеся ходовые ЗиУ-9 были выведены в резерв, а в конце 2009 года были утилизированы, как полностью выработавшие свой ресурс. На 01.01.2011 года на балансе предприятия ещё числилось два ЗиУ-9, один из которых планируется оставить как троллейбус-памятник. Однако тяжёлая финансовая ситуация на предприятии скорее всего не даст этому проекту воплотиться в жизнь. Как бы там ни было, эти троллейбусы оставят о себе добрую память. А полтавчане ещё долго будут помнить эти троллейбусы, которые более 35 лет исправно их возили по городу…
© Павел Богодистый, 2007-2011
Использованы следующие источники:
1. Документация и литература из технического отдела КП ПЭАТ.
2. Сайт Днепропетровский городской электротранспорт
3. Сайт Харьков Транспортный
4. Сайт Московский троллейбус
© авторская группа проекта Полтавский троллейбус
Все материалы на данной странице являются собственностью авторов, любое их использование возможно только после согласования с авторами
